Die BUELL FAQ

für Rohrrahmen-Buells und BORG für Anfänger

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23.02.21: Neu: Domain-Umzug könnte geklappt haben

	... und hier stehen Antworten. Wenn Du es besser weißt oder Antworten zu Fragen hast, die noch nicht gestellt wurden, ist Dein Beitrag herzlich willkommen. Kontakt via E-Mail Und noch'n Tipp für den Rookie: Suchen geht mit STRG+F!
Was muss als Basis-Tuning gemacht werden?	Die Deutsche Ausführung aller Buells hat nur einen Vorteil: Sie hat die Zulassungsvorschriften bestanden. Aber: 1) Die Übersetzung ist zu lang. Abhilfe: Anderes Pulley (große Riemenscheibe) mit 61 statt 55 Zähnen montieren (ca. 230€) oder Primärübersetzung modifizieren (sh. unten). 2) Die ganze Motorbeatmung ist eine echte Gasstrombremse und kann auch zur Überhitzung beitragen. Abhilfe: Anderen Auspufftopf dran oder modifizieren (sh. unten) bzw. saugkompatiblen Luftfilter dranschrauben (sh. auch unten).
Wie spricht man das aus - BUELL!	So, wie man das ausspricht, was sie ständig will: Fuel! Mit Büll, Bull, Bu-Ell etc. outet sich der Newbie. Und was es bedeutet? Frag' die Eltern von Erik, der von Geburt an so hieß. In dieser Garage da rechts fing alles an - genau wie bei Apple.
Ich will die Luftfilter-Verstopfung des originalen alten Brotkastens beheben. Geht das?	Ja, Du kannst das Innenleben ausweiden, einen Harley Venturi-Ring einsetzen (Nr. 29179-88) und den K&N-Filter neu befestigen. Der Tipp kommt von der American Thunderbike-Site, wo auch Bilder der Modifikation zu finden sind. Dann geht sie wieder tierisch ab! Für die X1en ist auf Sparky's Site eine Bauanleitung mit Bildchen.
Wie bekomme ich das Drehmomentloch weg?	Legal gar nicht. Beste Abhilfe: Luftfilter-Modifikation oder ganz anderen Luftfilter anbauen (Müller, Kyriakin, HSA etc.). Dazu gehört ein Zubehör-Auspufftopf von HSA (halblegal), LuckyRace, Vance & Hines, Buell Race oder andere Brülltüten. Kosten: 500 bis 700€.
Wozu dient das dicke Teil rechts an originalen M2 und S1?	Hierbei handelt es sich um eine amerikanische Ausführung für die Highway Police mit getarntem Radargerät. Das ist falsch. Es handelt sich um einen extrem stabilen Sturzknubbel aus Vollgummi. Das ist auch falsch. Richtig ist vielmehr, dass es sich um eine fest montierte Ablagefläche für Werkzeuge aller Art handelt, die dem Schrauber die ewige Suche nach dem Schlüssel, den man doch gerade noch in der Hand hatte, erleichtert. In seiner Sekundärfunktion als Helmholtzresonator sorgt er dafür, dass der Motor zwar zu wenig, aber gut gereinigte Luft bekommt.
Ich bin Legalist. Ist das mit Buell-Fahren vereinbar?	Ja, aber Du wirst keinen Spaß haben. Selbst mit einem HSA-Auspuff kann es Dir passieren, dass er konfisziert wird, weil er zu viele DBs emittiert. Letztendlich zählt nicht das kleine Kärtchen oder das E-Zeichen, sondern das Messgerät. Auch ein Serientopf kann zu laut werden, wenn er das dämpfende Material rausgepustet hat. Den "Eierbecher" im Endrohr des HSA solltest Du nicht entfernen, denn wenn er fehlt, nutzt auch das E-Zeichen nichts und die Rennleitung verteilt Punkte. Der Soundgewinn ohne db-Eater ist minimal und der Leistungsgewinn gegen Null.
Welche alternativen Luftfilter gibt es?	Keine, denn die Filter sind so gut wie alle von K&N. Die Größe des Filters und das Gehäuse machen den Unterschied. Das abgebildet Modell ist ein K&N in gereckter Schnorchelform mit halblädiertem Regenverhüterli - eine Einzelanfertigung, mal eben am Straßenrand in Form gebracht. Neue Serienteile sehen anders aus. Im Original war es das berühmte gebogene Rohr mit vorn aufgesetztem konischen Filter, bekannt als Force Sidewinder und von verschiedenen Herstellern in Metall oder Carbon erhältlich. Bei Regen muss ein Überzug drübergestülpt werden. Zum richtigen Posen ist der Hypercharger geeignet, der so aussieht, als würde er mindestens 10 PS bringen. Dafür ist er dem Knie im Wege, genau so wie die meisten anderen Alternativen. Die haben die runden Filterelemente, die wie ein Sandwich zwischen Platte und Deckel gepresst sind. Die größeren sind oval (z.B. Buell Race und diverse andere), es gibt aber auch schlichte runde, z.B. von Flying Eagle, die eigentlich für Sportsters gedacht sind, aber mit modifizierter Grundplatte (wg. des Abstands zum Rahmen) auch für Buells passend sind. Bei X1en sollten Tankabschlussleisten montiert werden, denn wenn der Originalkasten weg ist, sieht es sonst zu baustellenmäßig aus. Der Müller-Luftfilter stört am wenigsten und passt am harmonischsten an die Buells außer X1 - also alle mit dem eckigen Brotkasten, denn er nutzt und verdeckt damit als einziger die vordere Halterung an der Motoraufhängung. Mehr oder weniger verboten sind alle. Da hilft auch kein Eintrag.
Wie wird ein K&N gereinigt?	Mit der sündhaft teuren Reinigungslotion von K&N. Dann von innen nach außen mit Wasser abspülen, abschleudern, gut trocknen lassen und mit dem klebrigen Luftfilteröl von K&N so einsprühen, dass er überall gleich rot ist. Dann wieder einbauen. Eine einmalige Behandlung kostet dann fast so viel wie ein Ex- und Hopp-Filter aus Papier. Ein K&N hält dafür ein Leben und braucht nur ca. alle 20.000km gereinigt werden, weil der Staub am Fett hängen bleibt. So beschreibt K&N die Reinigung. Man munkelt, dass man K&Ns einfach im Geschirrspüler reinigen könne. Das auszuprobieren habe ich noch nicht gewagt, weil die Poren bestimmt größer geätzt werden. Das anschließende Einsprühen bleibt aber.

Meine Batterie ist im Eimer und die HD-Teile sind viel zu teuer. Alternative?

Die wartungsfreie Blei-Gel-Batterie muss bei 1200 Kubik auf 2 Zylindern beim Anlassen mehr Anfangsstrom bringen als in anderen Moppeds. Außerdem ist sie arg durch Vibrationen gebeutelt. Deshalb funktionieren billige Batterien von Prolo, Schwein G. oder Luuwi nicht. Die HD-Preisen liegen jenseits von gut und böse - zumal die S1-Batterien nicht mehr lieferbar sind. Ein Umrüstset kostet bei HD 225€.
Aber es gibt Abhilfe. Bei Hawker im Onlineshop kann man sie bestellen (Hawker PC 545). Kosten ca. 140€, haben 2 Jahre Garantie und eine höhere Kapazität als die Serienbatterie.
Direkt gibt es sie bei G.A.S Jaeger Tel. 07425-27001 Fax 27003, bei U.B.S. in Sinsheim und natürlich bei www.luckyhands.de.

Die originale S1-Batterie ist nicht mehr lieferbar. Auf Kickstarter umbauen?

Lieber nicht! Auch der teure Umbau-Kit von Buell ist nicht erforderlich, weil die Hawker-Batterie (PC 545) wegen anderer Höhe mit ein paar kleinen Modifikationen sogar mit dem original Haltebügel passt (S1, Bj 97). Die Anschlusspole sind auf der Längsseite. Dann die Batterie so einbauen, dass der Pluspol oben ist und der Minuspol unten. Die Leitung zum Anlasser kann somit bleiben. Für die Masseleitung baust Du dir ein neues Kabel.
Da die Hawker Batterie nicht so breit wie die alte ist, kann man seitlich zwei Gummis beilegen. Ich habe meinen Batteriekasten abgeschnitten, denn was nicht da ist, wiegt nichts und ist nicht im Weg. Die Lösung mit einer Gummi-Unterlage funktioniert natürlich auch.
(Tipps von Jackson und Lucky)

Was für Buells gab es?

Nehmen wir mal an, die Buell Blast (Fahrschulmopped) würde es nicht geben, Ein wunderschönes, filigranes Exemplar aus der Ära der schmalheckigen Buells

Ein wunderschönes, filigranes Exemplar aus der Ära der schmalheckigen Buells

dann existierten bis 2002 eigentlich nur zwei Modelle. Beide haben 1200ccm im modifizierten Sportster-Motor, der über Gummi mit dem filigranen, aber stabilen Rahmen verbunden ist. Die Unterschiede: Die X1 hat eine Upside-Down-Gabel und elektronische Einspritzung, die M2 hat Vergaser und Upside-Up-Gabel. Die X1 macht auf hübsch mit Tankverkleidung, smart integriertem Luftfilter und pompösem Alu-Heck, die M2 ist eher im Working-Man-Stil gehalten mit diesem Brotkasten an der rechten Seite. Die X1 ist teurer. Oft wird die Meinung vertreten, die Vergasermodelle würden besser laufen. Die M2-Gabel ist nicht schlechter als die USD-Gabel - abgesehen von der Optik. Die kleineren Unterschiede betreffen die Fußrastenposition (X1 höher) und Gabelwinkel (X1 noch steiler). Dann gab es noch die S3(T) bis 2000 mit Einspritzung, fetter Sitzbank und kleiner Verkleidung. Sie wurde seit 2001 nicht mehr in D-Land angeboten.
Aber die wahren Buells sind die mittelalten. Noch weniger ausgereift, mit dem Fahrradsattel geziert und ohne Feintuning nicht standfest. Das waren die S1 (die schönste: Einsitzer, USD-Gabel, ungefedertes Kennzeichen - meist abgebaut, spätere mit Thunderstorm-Köpfen, polierter Motorblock), die M2 vor 99 (schön schmalheckiger Zweisitzer, konventionelle Gabel, Motorblock im matten Sandgussdesign) und die S3 bzw. S3T (die Tourenmodelle mit Lenkerverkleidung, statt Sattel mit Fauteuil, die T mit Kofferräumen).
Der Urahn ist die RS1200, ein hier sehr seltenes Modell mit Anlehnvorrichtung fürs Knie.

Und was kam nach den Eisenschweinen?

Nun ja, Buells Zukunft heißt XB in R- und S-Version, hat als XB9 200 ccm Hubraum weniger, einen benzingefüllten Alurahmen, ist serienmäßig mit Ölkühler und furchtbar lautem Lüfter ausgerüstet, bleibt wegen fehlendem rechten Auswuchs in der Spur und ist das Ergebnis der schleichenden Japanisierung und Anbiederung an den Massengeschmack, dafür aber ausgereifter und massenkompatibler. Sie fährt sich nicht schlecht, ist winzig und dank extremer Fahrwerksdaten gut handelbar, wenn man sich auf das Maschinchen erst einmal eingeschossen hat. XB9S

Es ist aber nicht das, was wir an den alten Rundrahmenbuells haben. Die 86PS sind einfach zu wenig für den Markt und der kernige Wumms fehlt. Die seit 2003 erhältliche 1200er-Version kommt vom Charakter schon wieder etwas näher an die Rohrrahmenbuells heran, dafür dürfte der Motor aber wegen des langen Hubs weniger drehzahlfest als der 1000er sein. Alles spielt sich bei den Alurahmenbuells 1500U/min höher ab. Dazu sehen sie aus wie aus dem Kaugummiautomaten (© by Birgit). Trotzdem ist sie ein eigenständiges Motorrad und kein anderes auf dem Markt kommt so nah an eine 98er S1 heran wie die XB-S. Nur ist sie eben ein Massenmotorrad.

Was ist die wichtigste Frage zu den XBs?

Keine Ahnung, aber die auf dunklen Kanälen kolportierte Antwort lautet: Das weiße Kabel befindet sich an Pin 8 des grauen Steckers der Zündanlage und muss getrennt werden.

Haben die XBs auch grundsätzliche Probleme?

Nix Genaues weiß man nicht. Man redet von Radlagerschäden am Hinterrad, die durch die hohe Zugbelastung durch den Antriebsriemen beim Ein-und Ausfedern hervorgerufen werden, weil der Belt-Spanner nicht federbelastet ist. Glaub ich aber nicht, weil das Problem sonst auch bei den Rohrrahmenbuells aufgetreten sein müsste. Bekannte Schwachstellen sind undichte Ölanschlüsse und die nicht sauber laufende und zum Rubbeln neigende 375mm-Bremsscheibe. Das Ölpumpenritzel ist die gleiche Zeitbombe wie in den RRs, aber im Großen Ganzen sind die XBs nicht ganz so zickig wie die RR-Buells.

Gibt es viele RR-Buells?

Nee, Buells Stückzahlen in Relation zu Harley-un XB-Gesamtstückzahlen sind Peanuts. In 2001 waren von rd. 245.000 im Harleykonzern produzierte Moppeds gerade mal 6.600 richtige Buells - also ohne die Blast. Das sind 2,7% .Man munkelt, dass insgesamt 35.000 Stück von '83 bis '02 produziert wurden. Klassische Buells aus der alten Ära mit dem 1200er Sportstermotor und Stahlrahmen sind seit 2002 ein abgeschlossenes Sammelgebiet. In Deutschland wurden wahrscheinlich ca. 4000 Stück verkauft, die meisten von '98 bis '02. In D-Land fahren mehr als 10% aller produzierter Buells und trotzdem sieht man fast nie eine.
In der MO standen mal die Zahlen der Rohrrahmen-Ära:

RR-Produktion
RW 750 (1984):	2
RR 1000 Battletwin (87-88)	50
RR 1200 Battletwin (88-90)	65
RS 1200 Westwind (89-90)	102
RS 1200/5 Westwind (90-92)	125
RS 1200 Westwind (1991)	40
S2/S2T Thunderbolt (94-96)	2.130
S1 Lightning (96-98)	4.692
S1 White Lightning (1998)	2.184
M2 Cyclone (97-02)	9.862
S3/S3T Thunderbolt (96-02)	4.413
X1 Lightning (99-02)	11.685

Äh, wo kommt denn diese Buell mit den Spaghetti-Krümmern her?

Das ist ein winziger Ausschnitt aus einem Comic von Holger Aue in der ZDJLAKK. Roy hat die Grafik für den Desktop-Hintergrund in verschiedenen Versionen auf seiner Homepage. Und was ist ZDJLAKK? Zeitung die jeder liest aber keiner kennt.

Witz oder Wirklichkeit?

Wirklichkeit! Seit dem MSM 2002 fährt der elegante Buellfahrer passend zum Lucky Race den Knotenkrümmer. Vorteile: Nie mehr in der Durchschnittlichkeit versinken, Abheben von den mit blauen Frischwasserleitungen als Krümmer ausgestatteten letzten X1sen, mehr Freude beim Abschaben der Reste der Regenkombi, Thrill durch absolute ABE-losigkeit.

Wo gibt es Edelstahlschrauben in Zollmaßen?

Der beste und günstigste Anbieter für zöllige und metrische Edelstahlschrauben ist Uwe Gräber in Flensburg. Tel. 0461/28480, Katalog kostenlos. Dort gibt es auch günstig Gewindelehren zum Bestimmen der Schrauben. Ebenfalls gut sortiert ist FOREVER in Iserlohn (Tel:02371-68188)
(Tipps von Volker und Sinister)
VA-Schrauben in Zollmaßen gibt's bei den Harley-Fritzen W&W Cycles. Zumindest soweit ich bisher am Motor geschraubt habe, sind es 1/4"-20 und 5/16"-18 bzw. 5/16"-24 Gewinde. W&W hat auch komplette Schraubensets im Angebot, z.B. für den Primärdeckel, aber einzeln gekauft ist's auch nicht teurer. Die Preise für die Schrauben sind zwar atemberaubend, bisher habe ich aber für VA-Zollschrauben trotz diverser Versuche keinen wirklich günstigeren Anbieter gefunden, zumal mit der Auswahl an Schraubenkopfformen, Stoppmuttern etc.. So als Daumenwert kannst Du mit 0,75€ pro Schraube rechnen, also bestimmt Faktor 10 gegenüber metrischen Teilen. Aber schließlich: Beauty knows no pain!!
(Tipp von Dirk G)

Welche Schraubengrößen braucht man?

Falls Du die immer leicht gammeligen Schrauben gegen solche aus Edelstahl (oder ordentlich galvanisierte) tauschen möchtest, musst Du wissen, welche Maße die Motorschrauben haben. Der gute Stenzel hat natürlich so eine Aufstellung und stellte sie euch gern als Excel-Sheet zur Verfügung: SCHRAUBENLISTE

Ist es richtig, dass die Ölpumpen für Motorschäden verantwortlich sind?

Also ganz grob gesagt: Nicht die Pumpen sind zu schwach, sondern das Ritzel auf dem Wellenstumpf zum Antrieb derselben. Ein BORG-interne Analyse (Motorschadenliste) hat ergeben, dass dieses Ritzel oft sehr schnell verschleißen, und 500km vorm endgültigen Aus!

zwar nicht rundherum gleich, sondern an bestimmten Stellen. Die Zahnflanken werden dort dünn und dünner, brechen aus und dann ist es vorbei mit der Schmierung und der Motor zerlegte sich teilweise recht heftig.
Vermutlich ist das ganz andere Schwingungsverhalten einer oft unsauber gewuchteten Buell-Kurbelwelle verantwortlich, denn bei originalen Sportster-Motoren ist der Schaden wesentlich seltener.
Empfehlung: Alle 16.000km das Ritzel kontrollieren oder gleich prophylaktisch austauschen. Ist nicht so richtig teuer.
Verstärkte Ritzel gab es bis 2005 nicht, die Firma Buell ignorierte das Problem vollständig, prüfte es auch nicht bei Inspektionen und ließ uns mit einer tickenden Zeitbombe im Motor rumfahren. Danke sehr!
Glücklicherweise ist der Aftermarket wacher und man kann z.B. bei Luckyhands ein gehärtetes (62-64 HRC) Ritzel aus deutscher Produktion, das nicht gesintert, sonder spanabhebend bearbeitet und oberflächenvergütet (nitriert) ist, für relativ wenig Geld erstehen. Die Passung auf der Kurbelwelle ist ein spielfreier Schiebesitz mit geschliffener Bohrung.
Buell ist nach 8 Jahren auch aufgewacht und verbaut seit 2006 in den XB verbesserte Ritzel. Zwei Jahrespäter hat man dann in typisch amerikanischer Manier den Ölpumpenantrieb geändert, statt die Ursache zu beseitigen, nämlich die Kubelwellen stabiler zu machen und feinzuwuchten.

Gab es Änderungen bei den Ölpumpen?

Ja. Ab 98 wurde die Fördermenge beträchtlich erhöht und sie pumpen seitdem korrekt. Da auch in 98ern manchmal alte Lagerbestände verbaut wurden, kannst Du es an der Bauhöhe der Pumpe erkennen (sitzt rechts seitlich unterm Motor). Die ab-98er Ölpumpe (Partnummer: 26204-98) hat eine Bauhöhe ohne Deckel von 41,7mm, die alte Ölpumpe nur 37mm). Die ganz neue Ölpumpe ab 2001 (Partnummer 26204-91A) saugt auch noch Öl direkt aus dem Steuergehäuse. Das Öl braucht dann nicht erst ins Kurbelgehäuse laufen und das alte Sportsterproblem mit dem Ölgepantsche ist etwas gemildert. Die Fördermenge ist, soweit ich weiss, die gleiche.
Die Motorgehäuse ab den 2000er Modellen haben u.a. keine direkte Verbindung mehr, zwischen Nockenwellenkammer und Kurbelgehäuse. Das war auch der Grund warum obige Pumpe nochmals geändert wurde (2. Ansaugung oben).Deshalb braucht das Rücklauföl der Köpfe (läuft über die Stößelrohre in das Nockenwellen Gehäuse)und das Lecköl der Stößel nicht den Umweg über die KW zu machen.
(Info vom Stenzel)

Warum gibt es vorne so viele Radlagerschäden?

Das ist diesmal kein Konstruktionsfehler, sonder ein Montagefehler, der sehr gerne und virtuos von Fachwerkstätten und Reifenhändlern ausgeführt wird.
Beim Einbau des Rades wird die Achsmutter wie blöde angezogen, obwohl die Klemmfäuste die Achse sichern. Folge ist, dass die Alu-Distanzhülse in der Nabe zwischen den Radlagern zusammengequetscht wird und die Radlager unter Spannung kommen. Das halten die nur ein paar Tausend Kilometer aus.
Also Achsmutter nur so weit festziehen, dass sie nicht abfällt.

Passt der alte HSA auch an die neue Auspuffhalterung ab 2001?

Ja, wenn Du etwas mit Unterlegscheiben fummelst. Umrüstung (kostenfrei durch Harley) ist absolut zu empfehlen, denn die alten vorderen Halterungen haben die Silentgummis gefressen wie Gummibärchen.
Nachtrag 4/2002: Unterdessen sind die alten Gummihülsen nicht mehr lieferbar.

Warum setzt der HSA dauernd auf?

Weil Du Deine Mühle völlig falsch eingestellt und den HSA falsch montiert hast.
Berichte, der HSA würde dauern aufsetzen, Stilleben mit Jever an Krümmern

kann ich nicht bestätigen. Wenn das Heck durch höhere Federspannung stramm eingestellt ist und Du keine 120kg wiegst, dürfte der HSA nicht schleifen. Wenn doch: Eine Erhöhung der Federvorspannung ist ohnehin anzuraten. Checke dann, ob der Topf so weit mittig wie möglich sitzt. Versuche, ihn an der hinteren Befestigung so weit es geht nach oben zu bekommen (Langlöcher!). Das Rohrende muss ein paar mm neben dem Reifen liegen. Selbst wenn die Fußrasten auf der Rennstrecke in Linkskurven kratzten und hochklappten, war der HSA noch nicht auf der Straße (M2).

Meine X1 läuft nicht mehr rund, seitdem ich den Tank leer gefahren habe. Was nun?

Das letzte, was die Einspritzung verstand, war: "Alles viel zu mager" und sie hat sich in Richtung fett verstellt. Abhilfe: 20-30 Kilometer unter 3000 u/min fahren - danach hat sich die Elektronik wieder kalibriert.

Warum springt meine Buell nicht mehr an, nachdem sie umgekippt ist?

Weil Du eine Buell mit Bank Angle Sensor (BAS) hast, der die Mühle abschaltet, wenn Du ohne Kurve mehr als 55° Schräglage hattest. Geh' jetzt raus, mach die Zündung aus und wieder an und Du kannst losfahren.

Wie funktioniert der BAS und wie kann man ihn lahmlegen?

Der BAS kann Probleme bereiten, wenn er defekt ist. Ohne BAS hättest Du eine Fehlerquelle weniger. Bevor man ihn rausreißt, ist es wichtig zu wissen, wie er funktioniert. Jens hat so ein Teil seziert und einige Erkenntnisse gewonnen: übelst geschlachteter und gut abgehängter BAS

übelst geschlachteter und gut abgehängter BAS

Der BAS sitzt an allen X1en und Einspritz-S3 in der Nähe des Öltanks links (sorry weiß es nicht genauer da ich für solch moderne fortschrittliche Fahrzeuge nicht zuständig bin) und bei der M2 ab Bj. 99 (M2 mit "großem" Steuergerät, das mit den 2 Anschlußsteckern) sitzt er rechts vom Öltank an einem am Rahmen angeschweißten Ärmchen 90 Grad zur Fahrtrichtung befestigt mit einer Schraube und durch eine Kunststoffnase verdrehgesichert. Da auch die neuesten Sportster den BAS haben (unter den Dreiecksdeckel) ist anzunehmen, dass die letzten S3 und S3T das Ding auch haben. Schmalheckige M2, S1en und alte S3/S3T haben keinen BAS.
Der BAS unterbricht die Zündung, sobald das Fahrzeug eine Schräglage von über 55° aufweist. Eine Überprüfung des BAS kann erfolgen, indem man einen Magneten an das Gehäuse hält (oder indem man das Mopped auf die Seite legt), der Motor sollte dann ausgehen. Nach dem Schalten des BAS muss die Elektronik "resettet" werden!! Hierzu muss die Zündung aus- und wiedereingeschaltet werden. D.h. wem das Mopped bei laufendem Motor umfällt und dann programmgemäß ausgeht der kann ewig orgeln, das Motorrad wird nicht starten bevor die Zündung einmal ausgeschaltet wurde.
Der BAS ein elektronisch/mechanisches Bauteil, welches auf der einen Seite einen magnetischen Geber hat, der in zwei V-förmig angeordneten Bahnen läuft (eine für Fall nach links, eine für rechts). Deswegen muss der BAS für einwandfreie Funktion auch immer quer zur Fahrtrichtung verbaut werden. Eine Platine mit elektronischen Bauteilen "merkt" nun, wenn der Geber den unteren Ruhepunkt verlässt und unterbricht in diesem Fall die Zündung.
Der BAS ist mit einem dreipoligen Stecker, gekennzeichnet mit den Buchstaben A, B, C, angeschlossen. A und B führen jeweils zu einem der beiden Stecker des Zündmoduls (Eingang und Ausgang?), C ist Masse. Bei vom BAS abgezogenem Stecker zündet die Buell nicht. Ich habe nun die Anschlüsse A und B gebrückt und siehe da: Der Motor läuft. Wegen der Betriebssicherheit habe ich keine Kabelbrücke in den Stecker gesteckt, sondern die Kabel bei A und B abgeschnitten und verlötet.

ACHTUNG
Der Bank Angle Sensor ist eine nützliche vom Fahrzeughersteller vorgesehene Sicherheitseinrichtung. Er darf bei den Einspritzmodellen (X1, moderne S3) nicht entfernt werden, da das Steuergerät die Sensoren prüft und eine Kabelbrücke als einen Sensordefekt ansieht. Die Einspritzkontrollleuchte bleibt dann immer an. (Fehler 44)
Vielen Dank an Stefan F, Stenzel und HD Köln für ein paar nützliche Hinweise
(Tipp von Jens)

Welche ist die richtige Zündkerze?

Mit Piston Overheat Protection Kit (POP Kit; Temperatursensor im hinteren Zylinderkopf) 10R12A (NGK: DCPR9E) und ohne 6R12 (NFGK: DCPR7E). Von NGK können auch die "Racing" DCPR7EVX mit Platin Elektrode die richtigen sein.
Manche schwören auf Brisk, oft in Verbindung mit dem Glauben an Wunder vollbringende Nology-Zündkabel. Mit dem Tschechenkerzen gab es aber Motorschäden und mit Nology strahlst Du Deine Zeugungsfähigkeit weg. Ist Humbug und hilft auch nicht bei Kurvenangst.

Geht durch die Vibrationen nicht alles kaputt?

Nein! Zumindest nicht alles. Rücklichtbirnen halten z.B. ewig. Die wirklich harten Vibrationen bei höheren Drehzahlen werden durch die schwingende Aufhängung des Motors vom Rahmen ferngehalten. Die Vibes im Leerlauf und bis 2500 U/min sind wenig zerstörerisch. Nur die Aufhängungsgummis verschleißen und manchmal reißen die Auspuffbefestigungen. Sonst sind eigentlich kaum Vibrationsschäden bekannt.

Wo wird es wirklich gefährlich mit den Vibes?

Mit gebrochenen Befestigungsschrauben der vorderen Aufhängung oben im Zylinderkopf. In mehreren Fällen ist diese Schraube im Sackloch des Kopfes gebrochen, was sehr gefährlich werden kann. Gut abgehangene 2000er M2

Sie müssen unbedingt öfters auf festen Sitz kontrolliert werden oder - besser - Schrauben rausdrehen, auf Korrosion untersuchen und ggf. ersetzen. Lt. Buell bestand das Problem bei den alten S1, war dann erledigt, bis es wieder bei den 2000er Modellen auftauchte. Die Schrauben sind zu hart und daher zu wenig elastisch für die Fluchtversuche unseres geliebten Motors.
(Tipps von Claus und Ralf)
Wenn's bricht, dann meist die linke Schraube. Das Rauspopeln der eingeklebten Reste aus dem Kopf ist nicht ganz einfach. Wenn noch etwas hervorsteht, macht es Lucky so: Mutter M 12 auf ca. 7mm abdrehen, mit WIG-Schweißgerät den Rest aufschweißen, kurz warten, bis die Mutter nicht mehr glüht und mit passendem Schlüssel rausdrehen. Die alten Schrauben hatten gar keine Bezeichnung auf dem Kopf, die neueren (HD-Best-Nr. AA0618.1CZ), die elastischer sind, tragen die Bezeichnung F911 (sind von Foremost, aus ´8640 Alloy`, Rockwellhärte 38/42 C , übertreffen deutlich Grade 9 und entsprechen etwa 12.9 Schrauben) - was Volker wusste).
Das Abreißen der Schrauben liegt sicher an der Konstruktion. Da die beiden Kopfbefestigungen von der Evo-Sportster übernommen wurden, hat man einen sehr großen Hebelarm in Längsrichtung. Diese Kraft überfordert die Befestigung. Trotz div. Nachbesserungen von Buell (Halterungen, Schrauben) hat man nicht die Ursache, sondern die Auswirkungen bekämpft.
(Tipp von Stenzel)

Worin unterscheiden sich alte und neue Motorhalter?

Oben der neue, unten der neu aussehende alte Halter Auf den neuen steht nicht mehr "Made in USA" drauf! Rest siehe Bild.

Was kann ich gegen abfallende Motoren tun?

Die berühmte Stenzelstütze gehört eigentlich in jede Rohrrahmenbuell. Zum Bruchteil des Preises für nutzlose Carbonapplikationen gibt es für pannenfreies Buellvergnügen eine Abstützung zwischen mittlerer Tie Bar und dem Gummilager hinterm Lenkkopf, die die Scherkräfte zwischen Halter und Zylinderkopf erheblich reduziert. Bisher ist kein Fall bekannt, in dem die vorderen Motorbefestigungs-Schrauben bei eingebauter Stenzelstütze gerissen sind. Du kannst die Original-Stenzelstütze direkt beim Namensgeber Stenzel erstehen.

Wie lange kann ich auf der Autobahn Vollgas fahren?

So lange, wie Du die Luft anhalten kannst. Eine Buell ist ein Langhuber mit irren Kolbengeschwindigkeiten, der vordere Zylinder nur fahrtwindgekühlt und der hintere von heißer Luft umfächelt. Damit ist sie definitiv kein Autobahnburner. Messungen haben ergeben, dass der hintere Zylinderkopf mind. 50-80° wärmer als der vordere ist.
Für die Stadt taugt sie auch nicht, weil selbst geübte Buellfahrer bei der Schwergängigkeit der Kupplung, der langen Übersetzung, dem im heißen Zustand schwer schaltbaren Treckergetriebe und dem aufsteigende Hitze ablassenden Motor echt leiden, wenn sie in einen Stau geraten. Fürs schnelle Landstraßensurfen und auch für enge Kurven auf Gebirgsstraßen gibt es kein geileres Motorrad (naja, vielleicht 'ne Supermoto).

Kein Strom mehr. Ist es die Lima oder der Regler oder was?

Wenn irgendwann keine Spannung mehr herrscht in der Buell, dann ist es entweder die automatische Hauptsicherung (im Rahmeneck über der Batterie), der Regler (sehr anfällig) oder die Lichtmaschine (sehr teuer). Am Besten geht man bei der Fehlerursache systematisch vor:

Welche Spannung liegt am dritten Kabelstecker unterm CamCover an? Einfach mal so messen - kommt 12V aus der Batterie dort an?
Die schwarze Leitung vom Regler zur Hauptsicherung anstechen und Spannung bei stehendem und laufendem Motor gegen Batterieplus messen. Wenn Spannungsdifferenz vorliegt, ist Leitung oder Kabelschuh der Hauptsicherung hinüber.
Spannung zwischen Reglermasse (Kühlrippe) und Batteriemasse messen. Sie darf nur wenige 10 Millivolt sein. Wenn mehr, dann muss eine neue Masse zum Regler gelegt werden (abschrauben, neben dem vergossenen Bereich ist ein Loch für eine Schraube fürs Massekabel)
Den Widerstand der LiMa Wicklungen messen: Die beiden Pole im dicken Gummistecker (getrennt) sollte vollen Durchgang haben (oder 0,2 bis 0,4 Ohm).
Dann von EINER Limaleitung den Widerstand nach außen (Masse) messen. Es darf KEIN Durchgang da sein, sonst hat es Masseschluss (Wicklung/Isolation defekt).
Wenn jetzt alles OK, dann Lima-Spannungstest:
Dicken Stecker lösen, auf der Lima-Seite die WECHSEL-Spannung bei laufendem Motor messen. Sollten 38 bis 52 V sein (grober Test).
Dann einfache Leistungsmessung (feiner Test):
230Watt Last durch 2 H4-Lampen mit parallen Glühwendeln. Motor starten und bei 2000 U/Min müssen sie hell leuchten

(Das war wieder ein guter Tipp von Dirk G)

Welche Tankrucksäcke passen?

Buells haben Plastik-Tanks und die sind nicht magnetisch. Also fallen Magnet-Tankrucksäcke aus.
Buell hat Der perfekt passende Tuareg von HG

eigene Tankrucksäcke im Programm. Wer's braucht, dass auch dort ein Pegasus drauf ist und wem der dreifache Preis nicht zuviel ist, bekommt auch gute Passform.
Wer auf dem Teppich bleiben will, mehr Stauraum möchte und trotzdem einen bombig sitzenden Tarusa will, sei der Tuareg Adventure Pack von Gericke empfohlen (11-20L SW, Nr. 21002125). Er hat Riemen nach vorn, hinten und in der Mitte, seitliche Taschen für Kleinkram, Kartenfach und er kommt auch gut mit dem Knick im Tank zurecht. Dazu sitzt er etwas hinten, so dass das Tanken leicht geht. Per Reisverschluss ist er schnell abgenommen und der Trageriemen ist schon dran.
Praktisch sind die Tank-Frömmse von Bagster. Kunstleder umschließt den Tank vollständig und das Gepäcksystem wird mit Schnellverschlüssen befestigt. Gibt es passgenau für fast alle Moppeds.
Der Elefantenboy in 35-Liter-Version mit Werkstatt im Keller

Der Elefantenboy in 35-Liter-Version mit Werkstatt im Keller

Bei Umzügen oder wenn wegen besserer Fahrbarkeit das Heck frei bleiben soll, empfiehlt sich nach wie vor der Elefantenboy von Harro. Nicht billig, aber unendlich groß, mit richtigen Lederriemen ausgestattet, die man ordentlich festziehen kann. dazu gibt es ein getrennten Fach für das Werkzeug unterm Sack. Wer drüberschauen kann, ist gut bedient und hat sich was fürs Leben angeschafft, denn jeder Schuster kann ihn reparieren.
Manch anderer schwört auf den HELD (Art.Nr. 4402)

Ich höre immer was von 'Recall'. Was ist das für ein Wunderteil?

Das ist kein Teil, sondern war Teil der Überlebensstrategie von Buell auf dem Markt. Da kamen zwei Dinge zusammen:

Die abartig schlechte Vorbereitung der Buell-Modelle für den deutschen Markt. Dass man hier öfter als in Ammiland Vollgas fährt, haben die Marketingstrategen nicht vorher rausgefunden. Das führte zum Massensterben der Motoren auf der Autobahn. Viele andere Teile litten ebenfalls unter normaler Benutzung und gaben auf. Außerdem haben die Zulassungsvorschriften dazu geführt, dass die hier verkauften schlichtweg kastriert wurden, indem die Übersetzung, Schalldämpfer und Vergaserabstimmung auf EU-Werte getrimmt wurden, ohne vernünftige Abstimmungsarbeit zu leisten.
Es handelt sich eben um ein Amerikanisches Produkt. Die haben es nicht so mit dem ingeniösen Bau feiner Motorräder, sondern schrauben lieber ein kerniges Spaßmotorrad zusammen. Das rechte Feintuning ist also unter den Tisch gefallen. Außerdem haben die keine Vorstellung davon gehabt, dass in Europa etwas heftiger am Gashahn gezupft wird. Auf der anderen Seite zucken sie bei Aufdeckung jedes konstruktiven Mangels wegen der Produkthaftungsgesetze zusammen, die in völlig überzogenen Schadenersatzansprüchen enden können.

Wegen dieser Probleme wurden Recalls, also Rückrufaktionen, angeboten. Hier waren die Marketingstrategen etwas besser und gaben den Tauschteilen den Namen 'Optimierungskit'. Wer in die Werkstatt kam, erhielt damals als Trostpflaster einen 400Mark-Gutschein für Teile. Dazu gab es eine 'Recallparty' in Oschersleben, für die sogar Schrauber aus dem Mutterland der Buells eingeflogen wurden, um bei der 2000er Speed Week im Akkord allen angereisten Buells u.A. eine Schelle um den Dämpfer zu schrauben.
Hier ist die komplette Recall-Liste
Auf dieser Harley-Seite gibt es eine Datenbank, in der Du nach Eingabe von ein par Daten (VIN ist die Fzg-Identifikation) schauen kannst, was noch offen ist.

Und was haben die Recalls gebracht?

Diese Aktionen haben den Ruf von Buell gerettet. Buell hat gerade in der Motorpresse (immer letzte Plätze in Tests, aber alle Sympathiepunkte) einen guten Rückhalt und der gemeine Buellkunde hatte nie das Gefühl, mit seinem Problemkind alleine gelassen zu sein. Für die Kundenbindung ist außergewöhnlich viel gemacht worden. Alle Fahrer, die ihre Buell zwischen 97 und 99 gekauft haben, dürfen sich stolz 'Betatester' nennen und haben im Lauf der Jahre eine wesentlich zuverlässigere Buell bekommen. In der großen Problemzeit zeigte sich Mamma Buell sehr kulant und übernahm auch noch Schäden außerhalb der Einjahresgarantie. Wenn Buell eine eigenständige Marke wäre, gäbe es sie heute nicht mehr. Aber Buell ist Harley und die konnten das locker wegstecken. Deshalb sind irgendwelche Dankbarkeitsgefühle fehl am Platz - wir waren es schließlich auch, die durchgehalten haben.
Unterdessen sind Recalls selten geworden und wer kurz vor Schluss eine klassische Buell gekauft hat, ist aus dem Gröbsten raus. Auch einige Harley-Mechaniker, sonst bestens mit dem Anschrauben von Chromgedöns vertraut, haben ein bisschen dazu gelernt. Die Werkstatt meiner Wahl (ich hatte keine andere Wahl) hat es jedoch bis heute nicht kapiert, wie der Belt eingestellt wird.

Was wurde denn so getauscht?

Es gab ein paar Unterschiede je nach Modell und Baujahr:
Stoßdämpfer (manch einer weint der Optik des White Power Dämpfers hinterher - mit Verstärkungskit gibt es Anspruch!), Batteriekabel (konnte abreißen), Bremsleitung hinten (konnte durchscheuern), Bedüsung (gegen 'Spardosen'), Tankbefestigung (konnte bei Unfall wegfliegen), Blinkrelais (brauchte zu lange bis zum ersten Blink), Seitenständerschalter (gibt's immer noch umsonst), Auspuffhalterung vorn (war vorher Murkskonstruktion - alle 5000 neue Gummis für 25€), Zündmodul mit Einbau eines Temperatursensors im hinteren Zylinderkopf (schaltet bei zu hohen Temperaturen die Zündung auf früh, andere behaupten, jede zweite Zündung würde ausfallen - Quatsch!), Tankbelüftung (abknickender Schlauch sorgte für Vakuum im Tank), Vergaserschwimmer (gegen zu mageren Lauf), Silentblöcke hinten (andere Gummimischung), teilweise Bremsscheiben (Floaterproblem), komplette Schwinge (stabilerer Federbeinansatz), Motoraufhängung vorn (bekommt man auf Nachfrage). Habe bestimmt noch was vergessen.
Wer viel fuhr und den Schaden früher als die Masse hatte, bissen die Hunde. Ich musste Bremsscheiben und Silentgummis selbst löhnen.
Hier ist die komplette Recall-Liste

Und wer darf/durfte 'Produktupdates' nutzen?

Nicht unbedingt jeder! Buell ist der Meinung, dass Inspektionen vor Schaden schützen, weil ein Austausch nur in Frage kommt, wenn die Inspektionen fein säuberlich im Serviceheft abgestempelt sind. Wie wirken sich wohl Ölwechsel auf lockere Bremsscheiben aus, wundert sich der Laie. Aber wir sind ja nur dumme Kunden und können unmöglich beurteilen, was die hervorragenden Controller von Buell alles berechnet haben :-)

Und was hat Buell verschwiegen?

Was nie recallt wurde und was früher oder später zum kapitalen Motorschaden führen wird, ist das Ölpumpenritzel, in Fachkreisen als ÖPR bezeichnet. Buell hielt es nie für nötig, das Teil zu kontrollieren, das in vielen Buells nicht einmal 25.000km gehalten hat. Mehr dazu an anderer Stelle der FAQ.

geliebter ...

Home of Buells: 30km von Graz Richtung Klagenfurt.

Wie kontrolliere ich das Ölpumpenritzel?

Eine richtige Kontrolle des ÖPR geht nur mit Entfernen des Cam Covers. Durch Ausschrauben der Ölpumpe nach vorheriger Entfernung des Stoßdämpfers ist das Inspizieren durchs entstehende Loch zwar möglich, aber eben nicht supersicher. Außerdem muss bei der Untersuchung die Kurbelwelle auf jeden Fall ein mal durchgedreht werden, denn das Ölpumpenritzel ist immer nur auf einer Seite verschlissen.Genaues steht hier.

Und wie tausche ich es aus?

Matze schlug diese Arbeitsschritte vor:

Auspuffanlage demontieren
Kipphebelgehäuse demontieren (beide Zylinder), um Nockenwellen zu entlasten
Camcover demontieren
Kurbelwelle blockieren und Mutter Ritzelmutter lösen
Ritzel wechseln

Benötigte Werkzeuge sind:

Sechskant-Stiftschlüsselsatz zöllig (3/16 Schlüssel kürzen für vorderes Camcover)
Ringmaulschlüselsatz zöllig
Ratschensatz zöllig
tiefe 15/16 Zoll oder 24er Nuss für KW-Mutter
Drehmomentschlüssel bis 100Nm

Sonstiges:

Loctite mittelfest für Ritzelmutter
Auspuffkrümmerdichtungen
Dichtungen unter Kipphebelgehäusen
Dichtung für Camcover
und vor allem: Ein Werkstatthandbuch!

Steffen hat den ÖPR-Wechsel ausführlichst und bebildert in seiner ultimativen Anleitung beschrieben.

Wie kann ich die Lebensdauer der hinteren Gummilager verlängern?

Bei Tausch/ Umrüstung der hinteren Gummilager (Schwingenbock/ Rahmen ) sollte man immer auf die 2001er Version (kompletter Kit Teilenr. 0010.CB; ca.70€) umrüsten. Unbedingt die beiliegenden originalen Torx-Schrauben verwenden. Werkzeuggröße Torx ist T60.
In dem Kit ist auch z.B die Sprocketabdeckung enthalten. Wenn Man nur die Gummis braucht (günstiger), diese Teile bestellen:

1x Rear Isolator, RH	P.Nr. L0505.9	15,40 EUR
1x Rear Isolator, RH	P.Nr. L0504.9	15,40 EUR
2x Screw (Torx)	P.Nr. AA 1006.10FKZB	ca 2€/Stk

(Tipps von Stenzel)

Wie wird denn die Batterie geladen?

Buells sind mit einer Gel-Batterie ausgerüstet, normale Säurebatterien würden die extrem hohe Leistung des Anlassers nicht vertragen und vor Allem nicht die Vibrationen. Gute Exemplare halten durchaus 4-5 Jahre.
Zum Laden brauchst Du ein Ladegerät mit elektronisch geregelter Ladespannung, sonst vertrocknet die Batterie durch eine evtl. zu hohe Ladespannung und dabei auftretende Gasung. Der Autobatterielader vom Baumarkt-Wühltisch dürfte damit nicht ganz optimal sein.
Lange entladen stehen lassen solltest Du die Batterie aber auch nicht, sonst ist sie eh' hinüber. Wenn Du ein halbwegs genaues Multimeter besitzt, kannst Du es ja mit Deinem vorhandnen Ladegerät versuchen: Während des Ladens die Batteriespannung messen, solange sie unter 14,1 Volt bleibt, ists ok.
Tipp von Dirk G.

Ist der Ölwechsel kompliziert?

Nix

einfacher als das: Sofort nach dem Fahren (damit das Öl warm und noch nicht zurück gelaufen ist) den Stopfen links am Fußrastenausleger vom Ablass-Schlauch lösen und in eine Wanne oder Kanister laufen lassen. Das Kurbelgehäuse braucht nicht geleert zu werden - da ist nichts! Vor Einsetzen des neuen Ölfilters ein achtel Liter Öl einfüllen, Dichtung einölen und nur per Hand anziehen. Wenn die Dichtung anliegt, nur noch 1/2 bis 3/4 Umdrehung festziehen.

Passen auch andere Ölfilter?

Ja! Und sie sind viel billiger als bei Harley, dazu garantiert unverchromt. Opel setzt sie an diversen Motoren ein (OHC und CIH, also Senator, Kadett, Rekord, Ascona C, Corsa, Manta) Sie hören auf die Namen 650.400 (kurze Ausführung wie original) oder 650.379 (Langversion für leicht verbesserte Kühlung). Achtung: Die Nummern müssen stimmen, da nur diese Ausführungen Zollgewinde haben. Die metrischen Gewinde sehen nur so aus, als würden sie passen. Kosten: knapp 4€.

Und dann gibt es noch diese:
FIAAM: FT 4531A (schwarz glänzend etwas länger als Mahle)
Knecht/Mahle: OC21 (schwarz matt, etwas kürzer als FIAAM)
Knecht/Mahle: OC47 und OC79 sind die lange Version in schwarz
Motorcraft: ELF27 und ELF89 (kaum weniger schwarz als FIAMM und Mahle)
AC: SD
Opel: 90027778 für Austin Allegro, Metro und Mini
Mann: W719/5 (lang und schwarzen, Tipp von Matze)

Wie bekomme diesen Scheiß-Ölfilter ab?

Mit gutem Werkzeug! Üblicherweise haben die Filterschlüssel

Filter oben einen 8-kant. Darauf passt ganz hervorragend der Champion-Schlüssel OFW76 in 74mm-Ausführung für die Knarre. Kostet bloß 6€ und ist 1000mal besser als das Obi-Gelumpe. Nebenbei: Etwas mehr Kühlung kann man sich mit den größeren Ölfiltern für die dicken Harley-Motoren verschaffen. Wenn dann noch ein aus Pappe oder Blech gebogener Ölabweiser unter den Filter geschoben wird, läuft die ganze Suppe auch nicht auf den Regler.

Welches Motoröl ist das Beste?

Eigentlich ist kein spezielles Motorradöl notwendig, weil die Kupplung ihr eigenes Damit Ölwechsel alle 300km

Getriebeöl hat.
Ob mineralisches oder synthetisches - das ist Glaubenssache. HD schreibt jedenfalls kein synthetisches vor. 20/50er ist empfohlen und 10/60er (gab's von Castrol, jetzt von Shell; dickes Öl schadet der Buell nicht!) ist das Optimum. Dann aber immer gut warm fahren. Wer das Gerücht beweist, dass mit synthetischem Öl das Geklapper zunimmt, bekommt 'nen Bier!
Ein 10/40 ist definitiv zu dünn und sollte nur von Winterfahrern angerührt werden.
Und wem diese Aussagen zu dünn sind, dem sei das epochale Werk von ConnyQ über den Schmierstoff in unseren Motoren ans Herz gelegt. Da bleibt keine Frage offen.

Für ausführliche Infos zu Motoröl in Buells HIER klicken.

Und was kommt ins Getriebe?

Auch Motoröl! Z.B. 20W40 oder 20W50.
Das von Harley und Buell empfohlene Sport-Trans-Fluid zu verwenden ist bestimmt nicht falsch. Es gibt von BelRay oder Yacco spezielle Getriebeöle Mahl, mahl!

(steht teilweise auch drauf, dass sie ein 20W50 Motoröl ersetzen und für nasse Kupplungen geeignet sind), die meiner Meinung nach wesentlich besser geeignet sind als ordinäre Motoröle. Mit dem von RevTech ist es so ne Sache, da steht nix drauf, was es eigentlich ist, find ich komisch. Es sind nicht die Additive, die die Kupplung am Rutschen hindern - sie verursachen das Rutschen. Hochlegierte Öle, wie Hypoid-Getriebeöle mit EP-Zusätzen (EP = Extreme Pressure) funktionieren wahrscheinlich nicht. Die Anforderungen an Öle für unsynchronisierte Stirnradgetriebe sind sehr niedrig. Ich denke, man könnte fast jedes Öl verwenden.
(Tipp von Lucky)

Dass es nur geringe Unterschiede zu Getriebeölen gibt, erklärt ConnyQ

im Buell-Getriebeöl-Report.

Wie kommt diese Ekelsuppe ins Getriebe?

Wenn Du beim Ablassen des Getriebeöls etwas Trübes siehst, was nicht wie Öl aussieht, wird es eine eklige Emulsion aus Wasser und Getriebeöl sein. Das kommt oft vor, weil es zwei Wege für den Wassereinbruch gibt:

Die Getriebeentlüftung
Der Schlauch geht oben aus dem Primärkasten beim Anlasser weg und ist nach oben offen. Da kann reichlich Spritzwasser rein-, aber nicht mehr rauskommen. Du solltest den Schlauch anders verlegen.
Der Kupplungszug
Vorm dünnen Rahmenausleger vorm vorderen Zylinderkopf ist eine Gumitülle überm Einsteller der Kupplungszugs. Diese Tülle muss so drübergeschoben werden, dass sie nach oben dicht ist, aber das Wasser nach unten rauslassen kann. Sonst bleibt Spritzwasser in der Tülle und es sickert durch den Zug nach unten ins Getriebe.

Ist die Getriebeölmenge wirklich eine Wissenschaft??

Ach was, wissen muss man nur, wie viel! Selbst Buell war sich da lange nicht sicher. Im Handbuch steht 950ccm. Dabei schäumte das Öl auf und wurde durch die Entlüftung aufs Hinterrad gesprötzelt, was nicht lustig ist. Dann war von 800-850ccm die Rede, andere sprechen von nur 720ccm. Bleibt die Frage, wie viel eigentlich drin bleibt beim Wechsel. Wichtig ist, dass der Kupplungskorb nicht durchs Öl schaufelt und es somit zur Schaumbildung kommt. Der Level muss ganz knapp darunter liegen, was bei 800ccm wohl auch so ist.

Wie messe ich den Ölstand?

Das Motorrad muss gerade stehen. Oder schief auf dem Seitenständer. Ist nämlich völlig wurscht, weil der Peilstab am Verschlussstopfen in der Mitte ist. Wichtig ist nur, dass unmittelbar nach dem Fahren gemessen wird, wenn sich der Ölstand auf Betriebsniveau befindet. Etwas zu wenig Öl ist bei einer Trockensumpfschmierung undramatisch, zu viel öl sabbert aus dem Tank oder aus der Kopfentlüftung.
Penible X1-Fahrer müssen das Motorrad aber gerade halten, weil der Stutzen nicht mittig ist.

Wie verhindere ich, dass Sand in den Öltank kommt?

Leider sammelt sich um den Öl-Verschlussstopfen Dreck und Sand Schützt vor kuhscheiße im Öl

von der Straße, der mangels Kragen beim Öffnen gleich reinfällt. Gut, dass das erst durch den Filter muss, bevor es zum Motor darf. Als Dreckschutz kann man ein Tüchlein über den Stopfen spannen und unter den Rahmenrohren festklemmen. Eine noch bessere Methode: Ein Stück Reifenschlauch mit den Verkleidungsschrauben befestigen und vorm Öltank ca. 15cm runterhängen lassen. Dann kommt auch mit abgebauter Radabdeckung kaum noch Dreck auf den Tank.

Wie verhindere ich, dass Öl aus der Rockerbox kommt?

Die Rockerbox, auch unter ihrem Namen Zylinderkopfdeckel bekannt, leidet häufig unter einer gewissen Inkontinenz. Der elegante Buell-Pilot wechselt die Dichtungen im Urlaub gemeinhin an spanischen Stränden.
Das Rocker-Clubhaus (gesehen irgendwo in Sachsen)

Das Rocker-Clubhaus (gesehen irgendwo in Sachsen)

Da die untere Rockerboxdichtungen aus Papier ist, bleibt sie trotz diverser Verbesserungen (bisher beste Version ist Partnr. 16779-84D) immer noch ein Schwachpunkt. Jetzt bietet HD/Buell eine neue, nochmals verbesserte Version an. Diese ist endlich aus beschichtetem Metall, einteilig und basiert materialmäßig auf der Ventildeckeldichtung der Twincam Modelle. Hier gibt es meines Wissens nach keinerlei Probleme mit Undichtigkeit. Die neue Partnr. ist 16800-84. Sie passt auf alle Buell-Modelle und HDs mit Evo Motoren. Die Dichtung ist so aktuell (11/01), dass sie noch nicht in der D-Land-EDV erfasst ist. Sie soll aber lieferbar sein.
(Tipp von Stenzel)

Wozu ist ein Ölkühler gut?

Um das Öl zu kühlen. Eine Buell, auf normalen Straßen hart gefahren, benötigt so ein Teil nicht. Sieht aber gut aus. Das Öl wird durch die langen Leitungen zum Öltank und durch den im Fahrtwind liegenden Ölfilter genügend gekühlt. Ob die Temperatur nun um 10 Grad gemindert wird, macht dort, wo es wichtig ist, nichts mehr aus. Ein größerer Ölfilter dürfte ähnlich marginale Wirkung haben, ist aber billiger. Für den gibt es sogar Kühlkörper wie für Transistoren!
Wenn schon Ölkühler, dann einen mit Thermostat. Das Öl wird sonst viel zu langsam warm und im Winter erreicht es nie seine optimale Temperatur - der Kühler würde dem Motor nur Schaden.

Warum habe ich zu viel Öl im Getriebe?

Wahrscheinlich hast Du zu viel reingekippt. Das war die harmlose Erklärung.
Die böse Ursache wird ein undichter Simmerring sein, der sich zwischen dem linken Kurbelwellen-Hauptlager und der Lichtmaschine befindet. Durch den zeitweiligen Überdruck im Kurbelgehäuse kommt Öl ins drucklose Getriebe, was dort dazu führt, dass durch zu hohen Ölstand der Primärtrieb durchs Öl quirlt, es zu Schaumbildung kommt, Öl kommt aus der Entlüftung, von dort kommt es aufs Hinterrad, es kommt zu Rutschgefahr, worauf Du aus der Ideallinie kommst.

Die Lenkerendenblinker haben keine Masse. Ist das normal?

Das Problem gibt es bei Alu-Lenkern wegen der Eloxalschicht, die ein 1A Isolator und sehr hart ist. Also entweder entfernen (Lenkerenden innen und an der Klemmung außen) oder - besser - Masseleitungen legen. Von Kellermann gibt es spezielle Muttern für die Blinker mit eingelöteter Masseleitung, kann man aber auch selbst machen: Messingmutter nehmen (M6 glaub' ich), neben dem Gewinde kleine Bohrung anbringen und Kabelende einlöten. Das Ganze statt der Standard-Mutter, die zum Festklemmen des Blinkers dient, aufschrauben.
(Tipp von Dirk G)

Wie lange hält der Zahnriemen?

Bis er reißt. Theoretisch kann er 100.000 halten. Der meiner ersten Buell hielt über 60.000 trotz Sand- und Schotterstrecken. Ein Steinchen, das an die richtige Stelle fliegt, kann den Riemen aber auch ganz schnell killen. So brauchte ich bei der zweiten Buell auf 63.000km 4 Riemen. Oft ist das Pulley (hintere Riemenscheibe; das 'Ritzel' hört auf 'Sprocket') vorher verschlissen, weil die Chromschicht durch Fremdkörper (Split etc) abplatzt. Noch schneller verschleißt das kleine vordere, wenn man viel bei Regen fährt. Es gibt Stimmen, die meinen, dass das dazu beiträgt, dass dann der Riemen schneller am Ende ist.
Wenn die Flucht oder "Spannung" nicht stimmen, quietscht es und der Lebensdauer von Riemen und Getriebeausgangslager und ist es auch nicht zuträglich.

Wann reißt der Riemen?

Abgesehen von ein paar Buells, die ihre Riemen regelmäßig ablegen, reißt der durchschnittliche Riemen meist nur dann, wenn er schlagartig belastet wird. Das kann durchaus bei der Landung nach Überspringen von Kuppen und Bahnübergängen passieren. Der Motor dreht hoch und über den Riemen muss die immense drehende Masse in Sekundenbruchteilen abgebremst werden. Späßchen auf Schotterstecken mit durchdrehenden Rädern sind auch Gift, wenn der Reifen plötzlich Gripp bekommt. Das hält der Riemen oft nicht aus. Also vorm Landen immer auskuppeln!. Die andere Ursache sind Steinchen. Die kleineren schlagen die Chromschicht auf dem Pulley ab, die größeren hebeln den Riemen hoch, das führt zum Reißen der Aramidfasern und bei der nächsten Belastung machen die restlichen Fasern das gleiche.

... und wie bekommt man den neuen drauf?

Bei den X1sen ist es einfach: Man schraubt einfach ein Teil des Rahmens rechts unten ab und kann mit wenig Der geniale BeltWizard

Aufwand den Riemen durchfädeln. Bei allen anderen Buells ist es ein größerer Akt. Es gibt Werkstätten, die dazu den ganzen Motor ausbauen. So steht es jedenfalls auf der Rechnung. Manche bauen nur den Schwingenbock aus und die genialste Methode ist der Einsatz des Belt-Wizards, der den Ausbau des rechten Silentgummis möglich macht und Platz schafft, um den neuen Riemen hindurch zu bekommen. Das pfiffige und auch von HD-Dealern eingesetzte Tool gibt es bei Lucky Hands.
Ralf sagt aus vielerlei Erfahrung, wie es richtig gemacht wird:
Der Wizard an M2

Wesentliche Arbeitsschritte hierbei: Mopped möglichst zentral am Rahmen (z.B. Fußrasten) aufbocken, eventuell Radabdeckung abschrauben, HiRad ausbauen muss nicht sein, aber Achse lockern, hintere Tie-Bar am Schwingenblock abschrauben und ggf. Masseband lösen, Zugang zum Sprocket freilegen, die rechte Schwingenschraube rausdrehen, den Belt Wizard zwischen Rahmen und Schwingenblock ansetzen und durch Reindrehen den Rahmen soweit spreizen, bis man das Schwingengummi rausnehmen kann. Neuen Belt hochkant durchfädeln. Schwingengummi wieder einsetzen (Achtung auf den richtigen Sitz: Passstift). Belt Wizard abnehmen, Schraube wieder reinschrauben und volle Kanne anziehen (bei meinen Pommes-Ärmchen ca. 100-110 Nm). Wenn sich die Schraube nicht genau positionieren lässt, mit Spanngurt zwischen Rahmen und Motor justieren. Den ganzen Rest auch wieder zusammenstecken (Hinterrad nicht vergessen!) und Riemenspannung überprüfen.

Eine Bildanleitung gibt's hier

Gibt es alternative bzw. bessere Riemen?

Hersteller der Rohrrahmen-Riemen war GATES. Im Aftermarket sind die original-GATES-Riemen wesentlich billiger Riemensalat

als beim HD-Dealer. Da steht dann nicht BUELL drauf, sondern GATES. Sonst sind sie identisch und haben natürlich auch die 128 Zähnchen. Und die sind so stabil bzw. instabil wie die Originalen.
Bis 2005 gab es für Rohrrahmen-Buells nur diese, denn die ersten XBs hatten erst schmalere Riemen mit anderer Teilung. Dann stellte die Company fest, dass die XBs trotz besserer Riemenführung die gleichen Probleme hatten. Also wurde wieder die Zahnteilung der Rohrrahmen-Modelle eingeführt und der Hersteller gewechselt.
Mit Erscheinen der XB Ulysses, die fürs Gelände zwar nix taugt, aber eher mal ein Steinchen abbekommt und in niedrigen Gängen bei Rutschen Gripp bekommen könnte, wechselte man auf noch widerstandsfähigere Riemen von Goodyear, der ca. 1mm dicker ist als der für die anderen Buells, mit einer Gummimischung aus einem querverketteten Elastomer (HiBrex®), die die Zugstränge (Flexten®)umhüllen und als Kontaktfläche zu den Pulley/Sprocket-Zähnen ein Gewebe (Pliogard®) haben, das die Reibung verhindern soll. Dieses so propagierte Wunderteil passt auch auf die klassischen Buells (sofern er 128 Zähne hat). Bisher (1/2007) liegen keine negativen Erfahrungen vor. Aber ich teste noch.

Wie stark wird der Zahnriemen gespannt?	'Gespannt' ist der falsche Ausdruck, denn es darf nichts unter Spannung stehen. Besser etwas zu locker als zu stramm. Als Faustregel kann gelten: So, wie es die Werkstatt eingestellt hat, ist es falsch. Es gibt viele richtige Methoden: Bei unbelastetem Mopped von unten in der Mitte zwischen Pulley und Sprocket nach oben drücken (Kraft ca. 4kg). Dabei muss sich der Riemen aus der Mitte um ca. 25mm hoch drücken lassen. Von ganz oben bis zum unteren Durchhang > 40mm. Soweit das Handbuch. Eine andere Übern-Daumen-Methode: Im Stand ohne Fahrer muss sich der Riemen an beiden Längsstellen gleichzeitig um ca. 90 Grad drehen lassen (X1 29/55). Für uns ist das alles nicht gut genug. Buell-Guru Lucky sagt dazu: Steht z.B. ein 'unbelastetes Motorrad' auf dem Ständer oder auf den Rädern? Federvorspannung? Übersetzung? Die einzig vernünftige Methode ist für mich ist, das Mopet hinten hochzubocken oder aufzuhängen (nich anne Schwinge, klor ne?), Bolzen vom Federbein raus, Riemen spannen, Rad nach oben bewegen (mit Schwinge) und über den Punkt der größten Spannung hinaus. Hierbei sollte jeder merken, dass der Riemen zu stramm ist, wenn das Rad nach oben schnappt. Wenn Getriebeausgangswelle, Schwingenlager und Hinterachse in einer Flucht liegen, sollte der Riemen spielfrei sein, aber keine Spannung haben. Stenzels Methode ist die Notlösung, wenn jemand aber auch gar keine Möglichkeit nicht haben tut, das Eisenschwein aufzuhängen oder sonstwie anzuheben: Mit Spanngurt in die Federung ziehen, bis Flucht der drei Lagepunkte (Radachse, Schwingenachse, Pulleymitte) hergestellt ist. Das erfordert wenig Gefühl, aber viel Augenmaß. Dann wie gehabt: spielfrei und ohne Vorspannung einstellen. Das Entfernen des Bolzens aus dem Federbeinauge sollte man bei der Spanngurt-Methode tunlichst unterlassen!
Braucht der Zahnriemen spezielle Pflege?	Eigentlich nicht. Bei Harley gibt es in der Spraydose ein PTFE-Silikon-Gemisch (auch Würth hat so etwas im Programm), das ich ab und zu draufsprühe. Das verhindert Quietschen bei Langsamfahrt. Auf keinen Fall darf irgendwas klebriges darauf! Nach Geländeeinlagen oder Fahrt über neue Straßen mit herumfliegendem Teersplitt sollten Pulley und Sprocket auf eingeklemmte Klümpchen untersucht werden. Mit abgebautem Plastikschutz sieht die Buell zwar besser aus, Fremdkörper finden aber auch besser den Weg in die 'Zahnzwischenräume'.
Die Schwinge muss raus. Wie geht?	Ganz einfach: Hier Stenzels Schritt-für-Schritt-Anleitung: Torxschrauben, Stoßdämpferschraube und hintere Tiebar lösen. (Bei X1: Schrauben der Rahmenplatte lösen, hierzu weiter unten noch ein Tipp) Motorrad irgendwo aufhängen. Hinterrad, Radabdeckungen und Bremse demontieren. Motor hinten sicher abstützen. Stoßdämpfer an Schwinge abbauen. Tiebar am Schwingenbock oder Rahmen ganz demontieren. Torxschrauben entfernen Rahmendreieck rechts entfernen. Schwingengummis entnehmen. Inbusschraube in rechter Lagerhülse (sitzt "im" Gewinde der rechten Torxschraube) lösen und entfernen. Klemmschrauben der Lagerhülsen (Schwingenbock hinten) lösen. Lagerhülsen rausziehen (am Besten mit einer der Torxschrauben), Schwinge dabei sichern und nach hinten entnehmen.
Wie geht der Trick mit der Rahmenplatte?	Die X1 ist kein Motorrad für Fachleute, deshalb wurde der Riemenwechsel vereinfacht, indem rechts eine herausnehmbare Rahmenplatte eingebaut wurde. Bei Problemen mit dem Lösen der Rahmenplatten (fast immer), mit 8,5mm-Bohrer die 3 Senkschrauben abbohren. Die abgebohrten Senkköpfe NICHT wegwerfen, sondern entgraten. Für die Remontage besorgst Du Dir 3 Standard-Inbusschrauben (5/16" UNC x 1") und 3 U-Scheiben mit Durchmesser wie die Senkköpfe. Dann legst Du die abgebohrten Köpfe und die U-Scheiben unter die neuen Schrauben und schraubst die Rahmenplatte fest. Jetzt hast Du auch für die Zukunft eine "lösbare" Verbindung der Rahmenplatte. (Tipp von Stenzel).
Welche Übersetzungen gibt es eigentlich?	Deutsche Übersetzung: 29/55 (untauglich) Orischinool-US: 27/61 (supergeil, aber nicht BAB-konform, dreht bei zügigem Reisetempo schon viel zu hoch) Kompromiss: 29/61 (eigentlich immer noch zu lang, ist aber akzeptabel, die Riemenlänge passt noch, Selbstmontage hinteres Pulley problemlos). Ein Umbau des Sprockets ist ohne Spezialwerkzeug nicht möglich. (Kurzinfo von Ralf) Als Langinfo hat Rechenmeister Stenzel seinen Abakus rausgeholt und die unten stehenden Übersetzungsvarianten in Zahlen gefasst:

Gibt es eine Geschwindigkeits-Gang-Tabelle?

Na klar!

ART	USA	Mix	D-Land
Sprocket	27	29	29
Pulley	61	61	55
Übersetzung	3,615	3,366	3,034
rpm	km/h	km/h	km/h
2000	66,31	71,22	78,99
2500	82,88	89,02	98,74
3000	99,46	106,83	118,48
3500	116,04	124,63	138,23
4000	132,62	142,44	157,98
4500	149,19	160,24	177,73
5000	165,77	178,05	197,47
5500	182,35	195,85	217,22
6000	198,92	213,66	236,97

Das sind die theoretischen Geschwindigkeiten jeweils im 5.Gang mit Reifen 170/60 ZR 17. 180/55 bedeutet noch mal 1% Abweichung.
(Tabelle von Joshua)

Ab 2000 wurden die Übersetzung des zweiten Gangs geändert, was einen besseren Anschluss an den dritten bringt. (2. Gang bis 99: 1,97, ab 2000: 1,85)
(Info vom Stenzel)

Gibt es eine andere Möglichkeit, die Übersetzung zu ändern?

Es muss nicht immer das 61er Pulley sein. Du kannst auch die Übersetzung des Primärantriebs ändern. Vorteil: Man sieht es nicht, denn so ganz legal ist das 61er nicht (veränderte Abgas- und Geräuschwerte). Die Primärübersetzung entspricht ungefähr 29/62 und kostet samt neuer Kette ca. 300€. Außerdem ist diese Option 1,5kg leichter (kleineres Primärritzel, kürzere Kette und leichteres 55er statt 61er Pulley), die Kette hat im Kasten mehr Platz (kommt im Schiebebetrieb nicht so schnell mit dem Gehäuse in Kontakt), der Radstand wird wieder etwas länger und die Tachoangleichung entfällt. Nachteil: Das Übersetzungsverhältnis von Anlasser zu Kurbelwelle wird länger - der Anlasser gibt bei sehr schwacher Batterie früher auf.
Es wäre eine Überlegung wert, wenn die Primärkette ohnehin ausgetauscht werden muss. Und wenn Du eine Vor-2000er-Buell hast, tausche gleich den Kettenspanner gegen die verstärkte Version (39975-90A)
Infos gibt es bei Stenzel-Parts.

Wie bekomme ich das Sprocket runter und rauf?

Die Mutter auf dem Sprocket sitzt saufest. Normalerweise ist da ohne Pressluftschrauber nichts zu machen. Nein? Dirk hat DEN Tipp: Die Mutter sitzt auf einem Linksgewinde, also mit einer 1 7/8"-Nuss zum Lösen im Uhrzeigersinn drehen. Aber der Motor dreht mit! HD hat ein Spezialwerkzeug zum Blockieren des Sprockets, das sich am Getriebegehäuse abstützt. Es geht aber auch anders: Nicht warten, bis es rostet!

Den Motor in der Richtung, die zum Festziehen oder Lösen benötigt wird, in Richtung Kompressions- bzw. Arbeitstakt eines Zylinders drehen (Ventile geschlossen), aber nur soweit, dass der Kolben noch ein Stück vom OT entfernt steht. Kerze rausdrehen und mit Ölkanne/grosser Einwegspritze ca. 150 ml Motoröl in den Zylinder geben. Kerze wieder einbauen. Der Motor ist jetzt wg. Nichtkompressibilität des Öls blockiert (aber NUR in der vorher gewählten Drehrichtung), so kann man z.B. stressfrei die Mutter an der vorderen Riemenscheibe festziehen, ohne gleichzeitig die (sowieso nicht genügend wirksame) Hinterradbremse treten zu müssen und den Hebel zu verbiegen.
Nach Ende der Arbeiten das Öl durch die Zündkerzenbohrung mit Schlauch und Einwegspritze vollständig (!!) wieder absaugen, vor dem Starten des Motors per Hand mit eingelegtem Gang die Freigängigkeit des Motors überprüfen.
Die Methode ist zwar etwas mühselig, funktioniert aber ohne große Hilfsmittel und ist zuverlässig.

Lucky hat den Tip gegeben, die Verzahnung des Sprockets in Richtung Getriebeausgangswelle mit niedrigfester Schraubensicherung zu montieren, um die Spalte in der Verzahnung zu füllen. Vielleicht hilft das gegen die Probleme mit sich lösenden Sprockets und ausschlagenden Verzahnungen.
Die korrekte Anzugsmethode für die Sprocketmutter: Erst mit 70 Nm Drehmoment festziehen, dann Stellung der Mutter markieren und anschließend 30 bis 40 Grad weiter anziehen. Das Gewinde der Mutter soll laut Handbuch mit hochfestem Loctite gesichert werden.
(Tipp von Dirk G

)

Passen normale Rückspiegel von polo/HG/Louis?

Ja, wenn sie nicht für Yamaha sind, den die haben Links- und Rechtsgewinde. Die Buells haben ganz Spiegel von Boxer-Design

ordinäre 10x1,25-Rechtsgewinde. Praktisch sind die kleinen etwas rechteckigen Spiegel für knapp 8€ vom Louis. Sehr beliebt für kleine Enduros, aber ungemein praktisch, billig und dem Fahrtwind nach Loctitetuning trotzend. Das Loctite muss in die Kugelaufnahme geträufelt werden, weil die Spiegel sonst ab 140 die Ohren anlegen. Mit diesen Dingern sieht man statt der eigenen Arme endlich, was man gerade überholt hat. Beim Polo gibt es jetzt ganz ordentliche kleine, ovale Spiegel für 15€. Eine Alternative sind auch Lenkerenden-Spiegel.
Vorsicht bei den tollen CNC-gefrästen Alu-Spiegeln. Erstens sieht man nichts darin und zweitens haben die sich nach 8000km kaputtvibriert.

Mein Motor klappert. Was könnte das sein?

Schließen wir mal kippende Kolben, defekte Hydrostößel, ausgelaufene Pleuel und ausgeschlagene Kipphebelwellen aus. Meist ist dann die Ursache eine zu schlappe Primärkette, die sich auch in heftigen Lastwechselreaktionen äußert.

Warum gehen Regler kaputt?

Der Reger ist Amerikanischer Bauart und schon deshalb taugt er wenig. Aber meist ist es ein ungenügender Massekontakt. Wenn Du vom Reglergehäuse zur Masse keine separate Masseleitung hast, solltest Du unbedingt nachrüsten! Untern Reglergehäuse findst Du meistens unten am Rand ein Gewinde, in dem Du ein Massekabel befestigen kannst. Ein weiterer Grund für frühzeitigen Reglertod kann bei M2en die Hitze vom Krümmer sein, aber damit hatte ich noch nie Probleme.

Und wie spanne ich die Primärkette?

Ganz einfach:

Zollwerkzeug kaufen, am besten NICHT bei OBI. Ring-Maul und Sechskant-Stiftschlüsselsatz sind Pflicht für jeden etwas ernsthafteren Schrauber.
Moderrad auf Hinterrad-Montageständer stellen, wenn vorhanden (ähm - der Ständer, mein' ich)
Fünften Gang einlegen, danach Zündkerzen und kleinen Inspektionsdeckel (den mit zwei Senkkopfschrauben) am Primärkettenkasten demontieren.
Evtl. Schalthebel vor dem Deckel demontieren, wenn im Wege.
Den Durchhang der Primärketten messen: Kette soweit wie möglich nach oben und unten drücken und die Differenz mit Stahlmaß o.ä. messen. Durch Drehen am Hinterrad bzw. Vor-/Zurückschieben des Moppeds die Stelle der Primärkette mit dem geringsten Durchhang suchen (wichtig!)
Wenn der Durchhang DORT nicht im Bereich 9,5 - 12,7 mm liegt (bei KALTEM Motor), Spannung korrigieren:
Kontermutter auf Unterseite des Primärkettenkastens lösen, die Einstellschraube (mit Innensechskant) zum spannen rein-, zum lockern rausdrehen
Kontermutter wieder festziehen. Dabei die Einstellschraube gegenhalten, damit sie sich nicht wieder verstellt.
Danach Kettenspannung noch mal kontrollieren! Zur Betätigung der Einstellschraube braucht man mit Original- Auspuff einen SEHR kurzen Stiftschlüssel (kürzen??), mit kleinerem Dämpfer geht's etwas besser.
Inspektionsdeckel und Kerzen wieder an/einbauen.

(Oskarnominierte Bastelanleitung von Dirk G)

Taugen automatische Primärkettenspanner?

Buellist mipZH hat damit in seiner M2 schlechte Erfahrungen mit dem automatischen Hayden-Spanner gemacht. Nach 10.000km war die Feder der Belastung nicht mehr gewachsen und lag in mehreren Teil im Primärkasten. Die nun ungespannte Kette hat mit dem obere Kettentrum den Primärdeckel abgesäbelt.

Woher bekomme ich Farbe in Originaltönen?

Wende Dich am Besten an
PPG Industries Lacke GmbH, Talstr. 14, 74377 Ingersheim
Tel. (07142)706-210, Fax: (07142)706-200
oder an PPG Autocolor in Hilden, Tel: (02103)-7911, die Händleradressen rausgeben.
Die können die Farben nach Angabe des Farbcodes mischen.
Die Codes findest im PDF-Dokument auf Klaus Wallbaums Seite.
Bei DuPont gibt es auch Buell-Farbmischanleitungen

Welche Lenker-Alternativen gibt es?

Buell-Lenker haben den normalen 22er Durchmesser, die Auswahl ist deshalb groß. Ziemlich beliebt ist der LSL-Alulenker (LSL A01), bei dem sogar Kabel und Züge in Originallänge passen. Immer darauf achten, das der Lenker beim Einschlagen nicht an den Tank kommt, denn der ist sonst nach jedem Umfaller hin.
Auch Enduro-Lenker, z.B. von Renthal, sind nicht schlecht geeignet. Die meisten sind mit Strebe, die man aber abschrauben kann. Wenn's sehr flach sein soll, geht auch Husky TE 610.
(Tipp von Lucky)

Warum haben M2 vor 2001 keinen Drehzahlmesser?

Weil die Leute X1 kaufen sollten. Um die zuverlässigeren M2 mit dem Umdrehungsmesser nachzurüsten, musst Du nur noch die Kabel finden, denn sie liegen schon im dicken Stecker unterm Tank - und zwar den, an dem auch schon die Tachobeleuchtung angeschlossen ist. Der freie Pin mit rosa Kabel ist der Zündimpuls, schwarz ist Masse (muss mit einer vorhandenen Leitung zusammengelötet werden), orange-weiß ist +12 Volt bei eingeschalteter Zündung.
(Tipp von DirkG)

Wie mache ich aus meiner Breitarsch-M2 eine schöne M2?

Du könntest auf das filigrane Heck der Bis-98er M2 umbauen. Oliver hat's vollendet und berichtet:
Im Großen und Ganzen ist der Umbau kein Problem. Natürlich ist es nicht ganz so bequem wie die breite Sitzbank, aber immer noch besser als ein S1-Umbau, höhö.
HINTEN:

Das Rücklicht passt, du musst Dir nur, z.B. aus Moosgummi, eine Platte schneiden, die als Dichtung und Vibrationsdämpfung zwischen Heckteil und Rückicht kommt. Im Gegensatz zur original 98er sieht das sogar besser aus, weil das Rücklich ganz unter dem Heckbürzel verschwindet.
Den 2000er Rücklicht-Sammelstecker muss durch einzelne Stecker ersetzt werden# oder das Stecker-Loch im Heck größer machen.
Halter für Nummernschild und Blinker ist mit dem Bürzel verklebt. Durch Eigengewicht und Vibration kann sich die Verklebung lösen. Unter der hinteren Sitzbankkante (Rand vom Staufach) überlappen sich beide Teile. Dort zwei rostfreie Nieten oder Schrauben mit ordentlich Unterlegscheiben verstärkt rein und es hält ewig.

MITTE:

Die Löcher für die vier Schrauben passen. Um den Sicherungsblock zugänglich zu machen, muß Du ein ca. 3x6 cm grosses Stück aus der rechten Seite des Kunststoffteils heraussägen (wird von der Sitzbank verdeckt. Aufkleber mit Sicherungsanordnung wie beim 2000er Original kann per Ersatzteil-Nr. bestellt werden)

VORNE:

Die beiden Laschen, die unter den Tank ragen und dne Rahmen umfassen, stehen beim alten Heckteil steiler als beim neuen, d.h. der Tank liegt an der Verschraubung nicht auf und es scheuert unter dem Tank. Ich habe von den Laschen einiges weggesägt.
Beim neuen Heck sind zudem linke und rechte Seite nicht im Bereich der Tankbefestigung durch einen Steg verbunden wie beim alten. Auf diesem Steg liegt das geschlitzte Ende des Tanks auf, zusammen mit der Haltekralle steht das ganz schön ab und die Sitzbanknase paßt nicht mehr drüber. Haltekralle oben weglassen, Sitzbankbezug vorne öffnen und ein bisschen was wegsägen vom Plastik, wieder antackern, dann passt es.
Rechts vorne verdeckt das neue Heckteil den Bank Angle Sensor, der den Motor abstellt, wenn der Bock auf die Seite fällt. Dieses Kästchen steht weit ab und muß verlegt werden, irgendwohin, ich habe es an der Lasche vorne rechts unter dem Tank, wo auch das Blinkrelais dran ist, befestigt (mit einem kleinen selbstgemachten Alublech). Das Kästchen muß wohl quer und waagerecht angebracht sein, sonst kann Dein Motor unkontrolliert ausgehen. Du kannst es natürlich auch weglassen.

Welche Torx-Größe haben die Zylinderkopfschrauben?

Nix Torx - das ist eine Halbzollzwölfkantkopf, notfalls geht auch eine 13er Nuss mit Zwölfkant.

Seitdem ich die kürzere Übersetzung habe, fährt meine Buell 240!

Nie im Leben! Seit '99 wird die Geschwindigkeit nicht mehr mechanisch vom Vorderrad, sondern elektronisch vom Getriebe abgenommen. Eine Übersetzungsänderung verfälscht dann die Anzeige. Abhilfe: Entweder billigen Fahrradtacho kaufen oder Stefans geniale 'Übersetzungshilfe' einsetzen. Diese setzt die Impulse vom Tachogeber entsprechend der Übersetzungsänderung um. Du kannst sie selbst bauen (Schaltplan gratis zum Runterladen) oder das Plug&Play-Modul fertig kaufen und zwischen die Originalstecker setzen. Näheres auf Stefans WebSite.

Wer es richtig teuer mag, nehme den S&S Speedometer Calibratorfür 300€ (Tipp von Michel K).
Bei kompletter US Übersetzung (27/61) und ohne Rücksicht auf die Kosten, kann man auch statt eines Kalibriermodules den originalen Buell-Tacho in Kanadischer Ausführung (Partn. 68944-99YA) nehmen. Dieser ist für diese Übersetzung geeicht, hat aber eine Metrische (Km/h) Entfernungs- und Geschwindigkeitsanzeige.

Wie montiert man einen Fahrradtacho?

2 Schrauben des Bremsscheiben-Innenteils aus der Nabe entfernen, in einen Blechstreifen 2 passende Löcher bohren und den Streifen unter die 2 Schrauben einfügen. Dann kann der viereckige Magnet (normal ein Pedal-Trittfrequenzzähler) mit einem Kabelbinder montiert werden. An meiner Harley habe ich den Magnet nur mit Silikon festgeklebt. Vorher alles gut entfetten und in Rückseite des Magneten ein paar Kratzer machen. Das hält ebenfalls. (Zumindest bis 170 km/h, mehr läuft die Harley noch nicht). Den kleinen Empfänger habe ich an der Bremsleitung entlang geführt und mit einem Blechwinkel an einer der unteren Klemmschrauben der Gabel befestigt. Das Teil ist in etwa Z-förmig geformt, so dass es sich selbst bei etwas lockerer Schraube nicht Richtung Bremsscheibe verdrehen kann. Hier die Fotos dazu.
Nachtrag: Es wird empfohlen, den Magneten besser nur zu kleben, statt an sicherheitsrelevanten Teilen Schrauben auszutauschen.
(Tipp von ZAPPA)
Übrigens: Die drahtlos übertragenden Sensoren funktionieren nicht an einem Motorrad.

Wie wird eigentlich die Vorderachse festgezogen?

Die Achse hat auf einer Seite eine Mutter, auf der anderen Klemmfäuste. Bloß nicht erst die Klemmung festziehen und dann die Mutter. So wären die Gabelholme garantiert nicht mehr parallel und sie verschleißen, abgesehen vom Klemmen und hohem Losbrechmoment.
Erst Mutternseite festziehen (Klemmung sowie Achsmutter) Gabel einmal kräftig einfedern, möglichst bei einer Scheibe nicht mit gezogener Bremse, dickes Ende der Achse klemmen. Dadurch können sich die Klemmfäuste auf den richtigen Abstand ausrichten, vorausgesetzt natürlich, dass die ganze Gabel in den Brücken nicht verdreht ist.
Gleiche Vorgehensweise bei USD und RSU Gabeln. Bei der Right-Side-Up Showa wird der Stabi natürlich ganz zum Schluß festgeschraubt, bzw. vorm Einfedern gelöst.
(Tipp von Lucky)

Meine Buell fährt immer im Kreis, wenn ich bremse. Wie bekomme ich die Gabel stabiler?

Der Gewichtsvorteil der Solo-Bremsscheibe wird bei beim sehr, sehr harten Bremsen mit ungleichmäßger Belastung der Gabelholme (Abstützmoment) erkauft. Das Losbrechmoment wird einseitig höher und der rechte Holm will sich verdrehen. Ganz empfindliche Fahrer behaupten sogar, die Buell würde dann nicht mehr geradeaus fahren. Gerade bei der UpsideDown ist es wichtig, dass beide Gabelholme auch unter einseitiger Beanspruchung absolut parallel bleiben. Dazu kann eine wesentlich stärkere Vorderachse beitragen. Der Durchmesser zählt - nicht das Gewicht. Also kann man sie ausbohren. LuckyHands bietet so etwas an.
Die M2 hat es nicht ganz so nötig, weil ihre Normalgabel einen Gabelstabilisator hat.

Wie wird das Öl der M2-Gabel gewechselt?

Eigentlich braucht man nur die untere Inbusschraube lösen, die den Dämpereinsatz am Tauchrohr halten. Manchmal dreht sich der Dämpfereinsatz beim Lösen der Schraube mit, dann muss von innen gegengehalten werden.
Arbeitsintensiver, aber sicherer ist: Ausbau der Gabelrohre, Abschrauben der Kappen, Herausnehmemen der Distanzrohre, Federteller und Federn. Gabel Umdrehen zum Entleeren. An der Dämpferstange pumpen, um auch das Öl aud dem Dämpfereinsatz heraus zu bekommen.
Befüllen mit 451 ccm Gabelöl je Holm, dabei wieder an der Dämpferstange pumpen, um Luft aus dem Dämpfer zu entfernen. Bei komplett zusammengedrückter Gabel soll das Luftpolster 124 mm betragen. Danach Federn einbauen (enge Windungen zeigen nach unten), Federteller, Distanzrohre und Kappen montieren. Gabelrohre wieder einbauen, fertig.
(Tipp von DirK G)

Was ist dir Grundeinstellung der M2-Gabel?

Schlitzschraube auf Rechtanschlag drehen, dann 5/8 Umdrehungen nach links. Die beiden Körnerpunkte auf Schraube und Federspanner sollten sich jetzt decken.
Grundeinstellung der Federvorspannung: Der Federspanner steht 14 mm aus dem Sechskant der Gabelkappe heraus.
(Tipp von DirK G)

Haben alle RR-Buells gleiche Stoßdämpfer?

Nein! Es gibt Dämpfer für die alte und die neue Auspuff-Stoßdämpferhalterung. Wenn die Auspuffhalterung vorn eine Gabel bildet, passen die alten Stoßdämpfer nicht .

Im großen Ganzen gab es diese Versionen:

Alles fing mit den unkomfortablen und brettharten White-Power-Dämpfern an. Sie zeichneten sich durch bescheidenes Ansprechverhalten aus, waren kaum progressiv und sackten bei Bodenwellen schnell durch. Aber sie machten wegen der offenen weißen Feder viel her und sind deshalb immer noch gesucht. Buell hat sie wegen Produkthaftung 1999 kostenlos getauscht, weil einer gerüchteweise mal brach.

Dann kam dieses Bein von Showa mit dem dünnen Ende. Es hatte für die M2 keinen, für die anderen aber einen Ausgleichsbehälter. Es war schon wesentlich besser als das White Power, verlor aber spätestens nach 30.000km sein Öl. Auch hier gab es wieder Probleme mit Brüchen. Es durften keine Buells mehr mit diesem Dämpfer ausgeliefert werden.

Andere Federbeine waren nicht lieferbar, also verstärkte man in guter amerikanischer Manier das Vorhandene. Eine Lachnummer. Ich glaube, es war in 2000, als Buell alle in den letzten Monaten bestellten Buells zr Speedweek nach Ochersleben brachte und dort von eigens eingeflogenen Spezialisten die Dämpfer bandagierte. Hinten eine fette Hülle angeflanscht und vorne ums Auge ein dicker Blechstreifen, schon hielt es und sah grausig aus.

Dann endlich kam das gut funktionierende Showa-Bein mit dem dicken Ende, das aber die andere, abgewinkelte Abstützung vorne benötigt, weil es insgesamt kürzer als alle anderen ist. Deshalb wurde es mit dem neuen Auspuffhalter geliefert (sh. oben).
Die S3 hat übrigens etwas härtere Federn, das Bein empfiehlt sich bei schweren Jungs mit Koffern am Krad oder fetter Sozia.
(Tipps von Lucky)

Gibt es alternative Fahrwerkskomponenten?

Grundsätzlich sind die Buell nach den diversen Recalls (habe bereits das dritte Federbein) sehr ordentlich ausgestattet. Racer und Poser bauen gerne auf druckbelastete Federn um. Das Technoflex-Bein von Wilbers kostet knapp 1300€ und spielt seine Vorteile vor Allem auf der Rennstrecke aus. Es sind alle möglichen Federn lieferbar und es kann bliebig oft überholt werden.
Bei LuckyParts gibt es für's Wilbersbein eine wesentlich bessere und leichtere Hebelei.

Und dann gibt es noch das Penske-Bein, über das ich nichts weiter berichten kann.

Das Heck schlägt durch und der Auspuff setzt auf. Was nun?

Schwere Fahrer oder Soziaquäler können bei durchschlagendem Fahrwerk auf das Federbein der S3 umbauen. Sehr oft ist aber die Federvorspannung viel zu niedrig eingestellt. Aufsetzen kann ihre Ursache auch im schief montierten Auspufftopf haben. Der HSA muss so weit wie möglich zur Mitte montiert werden, das Endrohr endet dann ein paar Millimeter neben dem Hinterrad.

Und wie stelle ich das Federbein nun ein?

Bratfertig, also mit Fahrer, sollte das Heck ca.1/3 des gesamten Federwegs (bei Buell also etwa 35- max. 40mm) einfedern und mit einer gewissen Verzögerung wieder ausfedern. Die dicke Mutter muss zum Spannen nach hinten gedreht werden, denn die Feder wird auf Zug belastet. So lange immer wieder nachstellen, bis es passt.
Die Druckstufe wird am Schräubchen hinten eingestellt, die Zugstufe am Ausgleichsbehälter vorne. Rein bedeutet bei beiden 'hart', raus 'weich'. Die Standardeinstellung der Druckstufe: Ganz reindrehen und dann 2,25 Umdrehungen wieder raus. Für die Zugstufe: ganz rein und 1,5 wieder raus.
(Tipp von Andreas T)
Grundsätzlich musst Du die optimale Einstellung durch Probieren ermitteln. Was sich wie auswirkt, ist ganz gut bei Wilbers (die richtige Diagnose) erklärt.

Was ist Zug- und Druckstufe?

Das hat der REITWAGEN anno 1997 mal ganz einfach erklärt. Druckstufe ist PLOP und Zugstufe ist SLURP. Bei Buells ist aber PLOP SLURP und umgekehrt.

Warum klappert die Bremsscheibe im Leerlauf?

Weil Du eine alte hast. Die vorderen Scheiben waren schlackernde Floater aus 98

vor 99 schlichter Schrott, weil sich die Floater schon nach 8.000 km tief in den Aluminiumstern eingruben und die eigentliche Scheibe einige Millimeter Spiel aufwies. Die 99er Scheibe war unwesentlich besser, erst ab 2000 funktionieren sie richtig, weil sie mehr, strammere und größere Floater bekamen. Tipp: Unbedingt auf aktuelle Scheibe umrüsten. Buell hat Kulanz abgelehnt, also über 200€ hinlegen, die sich aber lohnen.
Die alten Scheiben mit den 6 Floatern sind neuerdings kein Alteisen mehr! Bei LuckyHands gibt es wesentlich verbesserte Floater, die sich nicht mehr in den Stern fräsen. Dort kannst Du sie auch einbauen lassen.

Kann man es überhaupt auf diesen Fahrradsätteln aushalten?	Die alten M2 und S1 (vor 99) lassen im vorderen Bereich der Sitzbank viel Platz zum Hanging Off und bereiten Ex-BMW-Fahrern oft unerträgliche Qualen. Nach 10.000 km hat sich die Anatomie angepasst und die Vorteile des Fahrradsattels überwiegen. Bei Corbin gibt es kommodere Sitzbänke fertig zu kaufen. Die M2 hat leider eine kleine Stufe in der Mitte, was Zurückrutschen, bis das Knie vor den Eagle-Luftfilter passt, erschwert. Nachdem der Bezug abgenommen wurde, kann der Schaumstoff erst mit einem elektrischen Fleischmesser und dann vorsichtig mit einer Flex in Form gebracht werden, bis die Sitzbank von vorn bis hinten eben ist. Dann mit Pattex-Spray und Tacker wieder den Bezug drüber.
Buell will 70€ für Bremspads hinten. Spinnen die?	Ja. Im Zubehör gibt es Alternativen, die nicht nur besser bremsen (Carbon Lorraine), sonder auch noch wesentlich weniger kosten. Es gibt unterdessen sehr viele in Buells verwendete Bauarten. Klarheit ins Gewirr bringen Klaus' Seiten mit genauer Aufstellung der Typen und Preise der verschiedenen Hersteller.
Die Fußrasten bis 98 sind viel zu weich. Passen neue?	Ja. Vor 99 waren die Fußrasten sogar gefährlich, denn die dicken Weichteile der Sportster knickten nach außen einfach ab. Außerdem drehten sie sich ständig um und waren auch mit allerbesten Klebern nicht zu überzeugen, in ihrer vom Konstrukteur vorgesehenen Position zu bleiben. Abhilfe: Die neuen ab 99 passen auch. Oder gleich Alurasten anschrauben. Nachteil dabei: Sie werden aber bei Nässe rutschig, wenn ihre Riffelung verschlissen ist.
Aber Fußrasten sind sonst problemlose Teile?	Oh nein! Dann wäre Buellfahren ja langweilig. So richtig gefährlich wird es, wenn die Schraube, die die Fußraste im Rahmen hält, bricht. Das ist mir bereits zwei mal passiert, z.B. als ich in den Rasten stehend über einen Bahnübergang bretterte. Auch nach dem leisesten Umfaller IMMER diese Schrauben tauschen. Die Befestigung ist haarsträubend bzw. konform zu amerikanischem Ingenieurswissen konstruiert. Die hauptsächliche Scherbelastung liegt schlauerweise im letzten Gewindegang direkt unterm Schraubenkopf. In D-Land hätte der Lehrling dafür einen Watschen vom Meister bekommen.
Der Anlasser kracht nur noch. Neuen kaufen?	Manchmal ist nur eine schlappe Batterie Schuld. Der Anlasser zieht so viel Strom, dass es der Magnetschalter oft nicht mehr schafft, das Ritzel richtig einzuspuren. Oft ist dabei ein schnelles Rattern zu hören. Dann kracht es nur noch und der Anlasser und seine Kupplung leiden heftig. Vielleicht ist aber auch nur eine etwas gelockerte Schraube an den Batteriekontakten schuld.
Was kann ich gegen klingelnden Motor tun?	Wenn die Einspritzung korrekt kalibriert ist bzw. im Vergaser die richtigen Düsen stecken und Du nicht seit einer Stunde bei 32° im Stop-and-Go-Stau steckst, hast Du den falschen Sprit im Tank. Super Plus bzw. die neuen 100-Oktan-Spritten (einige schwören drauf!) muss es schon sein. In Italien bleibt nur V-Power, aber seit 2004 gibt es manchmal schon die eine oder andere Marke mit 98 Oktan.
Ist BORG so etwas wie eine Verbraucherorganisation?	Irgendwie ja. Hier werden Infos gesammelt, um dem Produkt BUELL zu mehr Nutzwert zu verhelfen, um durch Analyse von Schäden vor weiteren zu warnen, um Hinweise zur Verbesserung der Standfestigkeit der Motoren zu geben und um das manchmal etwas schwere Leben mit Buells durch eine ordentliche Dosis Selbstironie und Sarkasmus zu versüßen.
Woran liegt es, dass der 1.Gang "rutscht"?	Wenn Du das gefühl hast, beim Anfahren würde der erste Gang durchrutschen bzw. ein Rumgehopel zu spüren ist, sind sehr wahrscheinlich die Zahnräder vom 1. und 2. Gang das Problem. Man kann an den "Mitnehmern" der Zahnräder vom 1. und 2. Gang erkennen, dass die Schaltgabel nicht 100% plan angreift, sondern sich eine winzige Druckstelle bildet. Dieser wirklich kaum zu erkennende Versatz reicht schon, dass die Zahnräder nicht sauber einrasten können. Wenn sie getauscht werden, bitte daran denken, auch die entsprechenden Gegenzahnräder tauschen zu lassen. Nur so bringts Heilung. (Tipp von Ralf)
Welche ist die optimale Vergaserbedüsung?	Bei älteren Buell war es jedenfalls nie die serienmäßige Bedüsung. Massenweise krepierten die Motoren wegen zu geringer Innenkühlung aufgrund zu mageren Gemischs. Bei Originalauspuff- und Luftfilter dürfte die Serie jetzt OK sein. Nach Umbau auf HSA und offenen Lufi ist 200er Haupt- und 48er Leerlaufdüse angesagt. Der Flachschieber-Mikuni (HSR42) läuft mit 165er/30er korrekt (sh. bei tombulli). Im Zweifelsfall sollten immer eigene Versuche gemacht werden.
Und wie stellt man den Vergaser ein?	Die Einstellmöglichkeiten reduzieren sich auf die Leerlaufgemischschraube und die Position der Düsennadel. Vergasereinstellung oberhalb des unteren Teillastbereichs ist leider ohne Düsentausch nicht möglich. Die Gemischschraube ist nicht das Ding, was am rechts unterm Tank baumelt, sondern sie sitzt direkt am Vergaser und hat oft noch eine Plastik-Kappe. Die Werkseinstellung für die Gemischregulierung ist komplett rein und dann 2,5 Umdrehungen raus. Wenn Du dann noch Probleme, z.B. beim plötzlichen Gasaufreißen, hast, gehe so vor: Drehe die Schraube so lange rein, bis der Motor anfängt, nach anfänglich höherem Drehen wieder langsamer zu werden. Du suchst Dir also die Einstellung, an der der Motor am schnellsten im Leerlauf läuft. Dann einfach ca. eine 1/4 Umdrehung wieder rausdrehen (also fetter). Danach sollte das Gemisch eigentlich wieder stimmen. Andere Möglichkeit: Schraube solange rausdrehen, bis der Motor langsamer dreht. dann die Schraube solange reindrehen, bis er wieder anfängt, langsamer zu drehen, dabei Umdrehungen zählen. die Mitte von diesen 2 Punkten einstellen. Kontrolliere danach das Gemisch anhand der Zündkerzen, nachdem Du eine längere Strecke (Motor warm) flotter gefahren bist und reguliere bei Bedarf nach. Schwarzer Rand der Kerze ist m.E. nicht schlimm - kann passieren, da dieser nicht so richtig in den Brennraum ragt. Brauner Isolator ist gut, aber weiße Farbe stört mich dann doch, weil sie auf zu mageres Gemisch schließen lässt. Tipp von Buellster-Christian
Wo lerne ich etwas über CV-Vergaser?	Bei einem Harley-Schrauber (Heiko Franck), der sich mit dieser kein Frage offen lassenden Dokumentation viel Mühe gemacht hat: Optimierung eines Harley-Davidson CV Vergasers. Ist ohne Weiteres auch auf Buell-Vergaser anwendbar.
Ich habe öfters unregelmäßige Zündaussetzer und Fehlzündungen. Was kann das sein?	Die vielen Sicherheitsvorrichtungen, die einen Start mit eingelegtem Gang verhindern, können daran Schuld sein. Wenn Du den Seitenständer bei laufendem Motor und eingelegtem Gang runterklappst, muss der Motor ausgehen. Bei einem Defekt macht der Schalter das auch beim Fahren, wenn sich z.B. der Ständer auf welliger Strecke bewegt. Abhilfe: Den Schalter überbrücken und wenn die Aussetzer dann weg sind, neuen Schalter kaufen oder um Kulanz betteln, weil sich eine rostige Feder funktionsstörend auswirkt. Eine weitere Ursache könnte ein wackliger Stecker an der Zündspule (links untern Tank) oder am Hauptrelais (links unter Seitenabdeckung) sein. Abvibrierte Stecker kommen relativ häufig vor. Da sie sich meist noch mit ihren Gummiteilen festklammern, sieht man es nicht einmal. Grundsätzliches zur Buell-Elektrik gibt es auf Dirk G.s WebSite.
Kann schlechter Lauf auch durch Nebenluft kommen?	Na klar, sogar Löcher kann man sich durch verhunzte Manifold-Dichtungen zuziehen, weil das Gemisch speziell bei Volllast nicht mehr stimmt (Manifold=Dichtfläche zwischen Vergaser und Zylinderkopf) Nebenluft prüfst Du am besten mit Startpilot (oder genau so gut und billiger mit Bremsenreiniger): einfach den Motor anmachen und den Startpilot von der linken Seite jeweils vorne bzw. hinten auf das Manifold sprühen (Dichtflächen zu den Zyl.-Köpfen). Ändert sich dabei die Drehzahl, haben die Dichtungen dieses Wort nicht mehr verdient und es müssen neue rein.
Ich bin der einzige, der noch kein Pissmännchen an seiner Buell hat. Wo gibt es die?	Ursprünglich aus der Ducati-Szene bekannt, ziert der Pisser unterdessen fast jedes nichtjapanische Motorrad. Falls er abgefallen ist, ist der Nachschub über eBay leicht beschaffbar.
Was ist BORG und wer sind BORGIES?	Das ist eine absolut unorganisierte Organisation fanatischer Buellfahrer, die sich Juni 99 zufällig im Web (damals gab es halt nur das MOTORRAD-Forum; hier das historische Dokument) gefunden haben und seit Mitte Juli 99 existiert das Forum. BORG hat nix mit BRAG, HOG etc. gemeinsam, es gibt keine Chefs und Statuten. Es geht ausschließlich um den Spaß mit den gummibandgetriebenen Eisenschweinen, dem Sammeln von Erfahrung und Vermitteln von technischem Wissen über Buells, z.B. durch diese FAQ hier. Das Zentralorgan ist das BORG-Forum. Dort liegen einige der Knoten, die das BORG-Netz ergeben. BORGies sind nicht zurechnungsfähige fanatische Buellfahrer, die ihre Nerven im ständigen Kampf mit der teilweise etwas anfälligen Technik ihres kapriziösen Rohrrahmenbuells verschleißen und dabei trotzdem die wahren Freuden des Motorradfahrens ohne elektronische Brems- Aufstiegs- und Fahrhilfen und ganz ohne flüsternden Turbinenmotor erleben.
Und was ist XBORG?	Das ist ungefähr das gleiche, nur für die XB- bzw. Hohlrahmenmodelle. Da die Gefahr bestand, dass die Massen neuer Buellfahrer mit ihrem Wissensdurst die überschaubare Rohrrahmengemeinde im Forum ersticken und auch die FAQ nicht auch auf Hohlrahmen ausgedehnt werden konnte, hat ein Ex-RR-Fahrer netterweise das XBORG-Forum als Entlastung eingerichtet. Schon nach einem Jahr hatte sich gezeigt, dass dort ein völlig anderes Publikum versammelt ist, das lieber über alles mögliche quatscht, sich an YouTube-Filmchen ergötzt und technische Problemlösungen in den Hintergrund treten ließ. Die Trennung war also für beide Seiten optimal. Königswellen- und 999er-Fahrer haben auch wenig gemein.
Was kostet BORG und was bekomme ich dafür?	BUELL fahren kostet so viel Nerven, dass BORG umsonst ist. Du bekommst dafür neben dem Recht, im Forum lesen zu dürfen, Hilfe bei technischen Problemen, Informationen über lokale Stammtischtermine, die Driver List, Infos zu diversen Events und natürlich den BUELL-Marktplatz, dem wohl größten Umschlagplatz für ganze Buells und Teile davon. Und Dann noch die Terminliste, die Motorschadenliste und die für geklaute Buells.
Wie beteilige ich mich am BORG-Forum?	Indem Du etwas vernünftiges schreibst. Das Forum ist weder moderiert noch zensiert, denn der gemeine BORGie zeichnet sich durch eine sehr hohe Toleranzschwelle aus und sieht großmütig über die winzigen Pissmarken in Form von unqualifizierten Beiträgen hinweg. Ein paar Hinweise zum perfekten Posting gibt es in der Foren-FAQ. Wäre ganz nett, wenn Du die befolgen würdest, sinnloses Gequatsche unterlässt und Dich immer fragst, ob das, was Du schreibst, auch mehr als 2 Personen interessieren könnte. Um einfach nur seinen Namen im Internet zu sehen - dafür gibt es genügend andere Laberforen. Und man kann auch 'ne ganze Menge per e-Mail abwickeln.
Welcher einstellbare Bremshebel passt?	Der von der ZX9 bis '97 von Polo. Kostet nur 15€. Best.Nr. 502 000 005 60, also wesentlich weniger als der Originale, ist auch schwarz und zudem noch einstellbar. Oder von Gericke Nr. 340 Wer es mehr in Silber liebt, kann den Bremshebel von der Kawa Zephyr ab 2002 nehmen.
Und wie siehts mit Kupplungshebeln aus?	Für die Rohrrahmenmuells passt der Kupplungshebel der Yamaha Bulldog aus 2002 (oder mit den gleichen Modifikationen auch der kleineren, auch älteren, Yamaha Modelle - vorwiegend Enduros). Kostet lt. Yamaha 18,05 €. Lediglich das Loch für den Nippel muss geringfügig aufgebohrt werden. Ist vielleicht 'ne nützliche Angabe für Linksstürzer. :-) (Tipp von MadMike)
Gibt es auch BORG-Sticker?	Ralf hat Aufkleber mit 8,5 cm machen lassen. Wer welche möchte, schickt ihm einen Umschlag mit beiliegendem, adressierten und frankierten Rückumschlag sowie dem jeweiligen Geldbetrag (Stück einen Euro Selbstkostenpreis) Ralf Steinert, Uerdinger Strasse 22, 40474 Düsseldorf Aber vorher bitte anmailen und fragen, ob es noch welche gibt. Für die Selbstfindungs-Häkler und -Sticker der Männergruppe gibt es größere Ausführungen als Vorlage - auch zum Bedrucken von T-Shirts, Abdeckplanen oder Taschentüchern geeignet.
Und das Wichtigste: Wo gibt es Handy-Logos?	Walter mit seinem unerschöpflichen Vorrat ist BORG-Haupt-Distributor für Nokia-Handylogos. Wenn Du ihn ganz lieb bittest und vielleicht 'nen Bier ausgibst, schickt er Dir bestimmt eins.
Bekomme ich das Vorderrad ohne Demontage der Bremsscheibe raus?	Die Bremsscheibe ist so groß, dass der Bremssattel einen gewohnten Radausbau verhindert. Er muss runter und das geht erst, wenn die Bremspads raus sind. Wichtig ist, dass die Kolben ganz zurückgedrückt werden. Falls Bremsflüssigkeit nachgefüllt wurde, muss diese evtl. abgesaugt werden. Dann kann der Sattel ganz vorsichtig an der Felge vorbei gekippt werden, wobei Du geschickt die Aussparungen in der Bremsscheibe nutzen solltest. Zur Sicherheit Felge mit Tape schützen.
Was war das Benefizzz-Deckelchen und wo kommt er hin?	Das ist der Zündungsdeckel von B4H, einer Aktion einiger BORGies. Das ist die Abkürzung von 'BORGie for Help'. Geholfen wird mit dem Erlös aus dem Verkauf der Benefizzz-Deckelchen, den Du gegen den Blechdeckel austauschen kannst und damit zeigen konntest, dass Du ein militanter BORGie bist ;-) Nach Abzug der Kosten kam das Geld einem guten Zweck zu Gute - aber nicht für Leitplankenschützer und alternde Rocker, sondern für etwas Sinnvolles. Er wird ganz einfach montiert: Den alten Deckel auf der rechten Motorseite durch Ausbohren der Alu-Poppnieten (nein, keine Versager beim Geschlechtsverkehr) ausbohren. Den darunter befindlichen dickeren Deckel abschrauben. Die Reste der Popniete entfernen und mit den Schrauben das Benefizzz-Deckelchen entweder mit oder ohne den alten dicken Deckel wieder dranschrauben.
Ist die Bremsscheibe festgeschweißt?	Könnte man meinen, denn sie sitzt bombenfest, wie am nach dem Löseversuch sauber gezwirbelten Inbusschlüssel ersichtlich. Wenn kräftige Schläge auf eine Inbus-Nuss nix nützen, geht's so: Erstmal besorgt man sich neue Schrauben (Bremsscheibe zusammen ca. 5 Euro) Die alten (vor allem die versenkten Inbus) werden beim Versuch, sie normal zu lösen, eh vermurkst. Dann nimmt man eine alte Sechskantschraube und schweißt sie auf den Kopf einer zu lösenden Schraube. Wartet ein wenig (tschüß Locktite) und dreht sie ganz einfach (großer stabiler Ringschlüssel) raus. Die gelöste Schraube schweißt man auf die nächste u.s.w. (sieht am Ende lustig aus). Vor dem Anschweißen: Rad abdecken, Bremsscheibe abkleben, Schraubenköpfe ausschneiden. Da beim Anschweißen das Zink verpratzelt (kein Fachwort). Dies erscheint aufwändig, geht aber sehr schnell, denn eine Schraube klemmt immer, und bewahrt die Gewinde, das Werkzeug und vor Allem die Hände vor der Zerstörung. (Tipp von Stenzel)
Warum bremst meine Buell von allein?	Wenn nicht genügend Spiel zwischen dem Druckhebel des Bremshebels und dem Bremskolben vorhanden ist, kann unter Umständen die Rücklaufbohrung nicht frei sein. Folge: Nach einem kräftigeren Bremsvorgang wird der Druck im Bremssystem nicht genügend abgebaut. Die heiße Bremszange heizt die Flüssigkeit auf, sied dehnt sich aus und drückt die Beläge wieder an die Scheibe. Also wenn Du meinst, der Motor "zieht" nicht richtig, schau mal nach der Bremsscheibentemperatur. Nach Abkühlung geht's wieder, aber Du solltest sofort prüfen, ob der Pumpenkolben auch so weit zurück geht, wie es der Konstrukteur plante. Evtl. können auch nicht maßhaltige Nachrüstbremshebel die Ursache sein.
Macht DOT 5.1 schneller als DOT 4?	Beim Nachfüllen der Bremsflüssigkeit oder dem Austausch kann man bei Buells Vieles falsch machen, da unterschiedliche DOT-Spezifikationen verwendet wurden, nämlich öliges und synthetisches auf Silikonbasis. Grundsätzlich darf nur die Sorte eingefüllt werden, die auf den Deckeln der Vorratsbehälter bezeichnet ist. Da dieses Thema nicht nur kompliziert, sondern bei falscher Wahl des DOTs auch gefährlich ist, solltest Du JOHs Bremsflüssigkeitsbibel lesen: DIE SACHE MIT DEM FLÜSSIGEN BEIM BREMSEN
Gibt es Probleme mit der Bremse?	Kommt darauf an, welche Flüssigkeit Du hast und wie Du fährst. Es ist zu vermuten, dass sich bei Buells vor 2000 winzigste Wassermengen durch Luftaustausch ansammeln, die beim Flüssigkeitswechsel nicht zu entfernen sind. Bei DOT 5 geht das Wasser nämlich nicht in Lösung, sondern es setzt sich unten im Bremssattel ab. Bei heftiger Bremsenbeansprung, die eigentlich nur beim Bergab-Pässeheizen auftreten können (auf Rennstrecken ist genügend Fahrtwind), kocht dieser Tropfen im Verhältnis 1:1.600 auf und drückt die Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter. Es sind mehrere verbürgte Fälle unter BORGies bekannt, wo dies auftrat - in einem Fall mit schweren Verletzungsfolgen (Blog zum Buell Bremsenproblem und MO Ausgabe 8/2007).

Was bringt das Buell Race Modul?	Die Frage ist, hast Du einen Einspritzer oder Vergaser Motor. Beim Vergaser wäre es der später einsetzende Drehzahlbegrenzer alleine nicht wert. Aber es besitzt eine wesentlich verbesserte Kennlinie als das org. Modul. Das org. Modul ist sehr schlecht abgestimmt; z.B. max. Vorzündung schon bei ca. 2400 U/min. Alternative: Buell Race Modul, Screamin Eagle, oder frühe Sportstermodule (PN 32410-87). Dieses benötigt jedoch eine Anpassung der Steckverbindung. Bei den Einspritzer-Modellen ist das schon etwas anderes. Das originale Modul, ansatzweise lernfähig, kann zwar in bestimmten Bereichen die erforderliche Spritmenge nachregeln (z.B. K&N + HSA) aber wenn es darüber hinaus geht, wird es eng. Man verlässt dann den Regelbereich des Kennfeldes. Beim Buell Racemodul liegt die Null-Lage des Regelbereiches an der Obergrenze des Serienmoduls. Das Racemodul brauchst du also nur bei mächtig getunten Moppetts. (Tipp von Frank R) Meines Wissens nach liegt der Drehzahlbegrenzer nicht höher, es entfällt nur die Spätverstellung zur Leistungsreduzierung zwischen 6200 und 6800 U/min. Danach wird die Zündung wie beim org. Modul abgeschaltet. (Anmerkung von Stenzel)
Brauche ich einen Dynojet Kit?	Nein! Selbst dann nicht, wenn Du keine X1 hast. Der Vorteil ist kaum auszumachen und außerdem ist eine optimale Abstimmung nur auf einem Leistungsprüfstand möglich. Die Kosten (100€) und der Nutzen stehen im krassen Missverhältnis.
Mein Motor muss überholt werden. Taugen WISECO-Kolben?	Irgendwann muss ausgeschliffen werden und Übermaßkolben sind fällig. Aber Finger weg von WISECO-Kolben! Die hat man mir beim HD-Dealer ohne mein Einverständnis eingebaut und das hielt dann gerade mal 300 km. Danach Klemmerspuren und anschließende Kolbenkipper. Das Gröbste: WISECO bzw. Kolben-Wössner, der selbst ausgebohrt hat, lehnt jede Gewährleistung ab. Die Holzköppe behaupteten, ich hätte durch stoßweises Gasgeben den Schaden selbst verursacht. Da die Werkstatt (Harley Korso in Berlin) gerade stehen musste, habe ich auf rechtliche Schritte verzichtet, obwohl die Chancen gut standen. Die 300 Mark für Dichtungen habe ich auch noch geschluckt. Tipp in diesem Fall: Nagelneue Kolben/Zylinder kosten nur wenig mehr und man hat eine vernünftige Garantie. Und man muss sich nicht mit so einer unverschämten Bastelbude wie Wössner rumschlagen. Nachtrag 9.000 km später: Die neuen Kolben haben wieder Klemmerspuren, klappern in den Zylindern und haben damit zum endgültigen Exitus der Buell geführt. Garantieleistung von Wiseco gibt's wieder nicht. Buell zum Muell! (Warnung von petergr) Auch andere haben schlechte Erfahrungen mit WISECO-Kolben gemacht: 'Die Werkstatt, die den Zylinder einschleifen sollte (sind sehr professionell), hat es rund heraus abgelehnt, Garantie zu geben, wenn ein Wiseco eingebaut wird. Insgesamt hat Wiseco eigentlich keinen guten Ruf. Mein Zylinderschleifer schiebt die 'immer wieder vorkommenden Klemmer' (Zitat!) auf zu hohe Fertigungstoleranzen bei den Kolben.' (Statement von Loddel) 'In meine Guzzi sollten auch Wisecos und mein Kumpel Alfred (anerkannter Tuningspezialist mit Werkstatt und Fertigung) hat mich vor Wiseco gewarnt. Nach seiner Erfahrung gäbe es regelmäßig Motorschäden mit Wiseco-Sätzen.' (Statement von Hänsi)
Ist B.O.R.G. berühmt?	Na klar, BORG ist der größte buellfahrende unorganisierte Haufen worldwide. Nun ja, aber immerhin wurden wir im Amerikanischen Buell-Magazin Battle2Win erwähnt. Hier ist der Artikel, verfasst von Nobbi und überarbeitet von petergr. Eine Abspaltung von BORG ist XBorg für XB-Fahrer, weil XBs einfach andere Probleme haben.
Wie lange hält ein Reifen?	Sehr lange, wenn im Urlaub weit und breit kein neuer aufzutreiben ist - wie meiner dort nach 4500km. Bei verhaltener Fahrweise sind aber auch mal über 8000 für den hinteren Schlappen drin. Merke: Nicht das exquisite Fahrkönnen sind der Grund für Berichte über Haltbarkeiten von 2000km, sondern pubertäre Ampelstarts im Ersten. Grundsätzlich gilt: Ein Klebereifen hält kürzer als ein Tourenreifen. Beides in einem gibt es nicht.
Wann wurde meine Buell gebaut?	Das kannst Du an der Fahrgestellnummer sehen. Suche die 10.Stelle von links oder den ersten Buchstaben an der 10. Stelle von rechts. Dieser Buchstabe steht für das Baujahr, wobei S=95, T=96, V=97, W=98, X=99, Y=00, 1=01 und 2=02 ist. Danach gab es keine Rohrrahmenbuells mehr. (Tipp von Jens)
Was ist blauer Flankenschimmel?	Das ist weder Schad- noch Edelschimmel. Die ziemlich blauen Reifenflanken bilden sich auf Pellen unterschiedlichster Hersteller, nachdem sie auf der Rennstrecke ordentlich heiß geworden sind und dann im öffentlichen Straßenverkehr die Reifenränder kaum noch benutzt wurden. Sehr wahrscheinlich dämpfelt irgendetwas aus dem Gummi und wird nicht abgefahren. Bisher gab es jedoch keine Berichte über nachteilige Wirkungen.
Welche Reifen sind die besten?	Wenn Du einfach nur gut und schnell fahren willst, sind die 170er optimal, breitere sehen nur posiger aus. Es gibt auch 'breit wirkende' 170er: Dunlop D207 und Avon. Ansonsten ist das Kapitel 'Reifen auf Buell' ein unendliches und animiert Buellfahrer, die sich ihr Fahrkönnen kaufen wollen, immer wieder zu den langweiligsten Fragen überhaupt. Mittlerweile gibt es diverse Freigaben, aber nicht alle. Reifentests einiger Hersteller in Spanien mussten in 2001 wegen geplatzter Buellmotoren abgebrochen werden. Deshalb gab es damals z.B. keine generelle Freigabe von Bridgestone. Zwischenzeitlich gibt es von Bridgestone Freigaben für BT10,12, 14 sowie 20, sogar mit freigabe für einen 180er auf 5,5 Zoll Felge. Ich bin der Überzeugung, dass der Reifen der beste ist, auf den man sich eingeschossen hat. Wer alle 5000km andere Reifen fährt, kann gar nicht die spezifischen Grenzen der Reifen kennen lernen. Wer fahren kann, bewegt seine Buell auf D207 auch auf Rennstrecken so, dass die Reifenkante in Fetzen hängt.
Welcher Reifendruck ist richtig?	Vorne 2.2 bis 2.5 hinten 2.5 bis 2.6 Hängt natürlich vom Ladungsgewicht ab. Auf der Rennstrecke etwas weniger, damit die Schlappen eine gute Betriebstemperatur erreichen. Dann picken sie so gut, dass der Wheelie gefühlvoll angegangen werden will.
Wie bekomme ich Reifenfreigaben?	Z.B. bei Metzlers technischen Kundendienst (Tel.: 089 14908-350, Fax 089 14908-510). Oder auch aus von der Metzler-Website, Fax on Demand (089 6663 2223) oder Fax Polling (unter 089 6663 2223 - xxxxx). Statt des xxxxx ist in diesem Fall zu wählen: für M2 -> 27001 für S1 und S1W -> 27002 für S3 und S3T -> 27003 für X1 -> 27004 Nummern der anderen Hersteller: Avon: 06106/266580 Bridgestone: 06172/408255 Michelin: 0721/5301238 oder jetzt auch Freigaben für alle 1200er Buells (Macadam und Pilot Sport) direkt von der Michelin-Website (Tipps von Hänsi und Rudi) BORGies hatten auch Erfolge. Siehe dazu auch die Seite mit Freigaben.
Und wenn ich keine Reifenfreigaben will?	Dann besteht eventuell die Möglichkeit, die Reifenbindung komplett austragen zu lassen. Damit kann man bei unwissenden Kontrolleuren Glück haben, weil sie nichts sehen, was überprüft werden kann. Macht nicht jeder Gutachter, aber so etwas gibt es. Dass die Herstellerbindung lt. EG-Recht grundsätzlich aufgehoben ist, gilt nur für Dosen. Bei Moppeds ist der Reifen zu sehr fürs Fahrverhalten verantwortlich und jeder Reifen muss für jedes Motorrad eine Freigabe haben. Diese muss mitgeführt werden - egal ob die Eintragung raus ist. Nur, wenn im Schein die Reifen eingetragen sind, die du drauf hast, brauchst Du das Zettelchen nicht.
Ist BORG unabhängig?	Wovon? Von Buell? Nein! Wir hängen an der Fixe und müssen uns jeden Tag Kohle beschaffen, um neues Dope in Form von Ersatzteilen, Reifen und Werkstattrechnungen zu bezahlen. Wenn das erledigt ist, geben wir uns wieder dem Rausch des Buellfahrens hin. Manche BORGies versuchen es mit Pilzen, das turnt aber nicht so.
Was ist eigentlich BRAG oder B.R.A.G.?	Das ist das Gegenteil von BORG: Ein von Harley gesteuerter und kontrollierter Verein, der verhindern soll, dass sich die Szene verselbstständigt und seine Teile nicht mehr beim Harley-Dealer kauft. Ein Verein für Würstchen, die organisertes Abenteuer auf dem nächsten Campingplatz brauchen und sich nichts sehnlicher wünschen, als den Harley-Dealer als gekauften Freund zu haben. Selbstaussage von BRAG: "Intensivierung der Zusammenarbeit mit dem ortsansässigen Händler", "Händlerunterstützung bei der Beschaffung von Parts", "gemeinsames äußeres Erscheinungsbild durch einheitliche T-Shirts mit Händlernennung" - also rein kommerziell und die platte Übertragung der HOG-Masche auf Buells.
Gibt es eine deutsche Reparaturanleitung?	Nein, nur englische. Für die 97'er S1 gibt es das S1 Repair Manual und die X1 das X1 Repair Manual als gezipptes PDF. Ein installierter Acrobat Reader ist Voraussetzung. Beim Buellhändler kann das Manual für alle Buell-Modelle als Ersatzteil bestellt werden, z.B.: Part No.:99491-00Y (für Bj.99 und 00). Außerdem gibts noch einen Partscatalog Part No.:99572-00YA (für Bj. 00). Auch W&W hats im Angebot, z.B. Teile-Nummer 96-790 für die 2000er M2 für 75€. Auf ebaY oder im Marktplatz wird man manchmal fündig, ansonsten kursieren auch Scans für diverse Modelle auf CD, die hier wg. Copyright nicht downloadbar sind. Frage bei Deinem Stammtisch nach. Für der englischen Sprache nicht Mächtige helfen auch div. Sportster-Reparaturanleitungen weiter, denn die grundlegenden Dinge beim Zerlegen des Motors sind gleich. Hier eine Jetzt-mach-ich-sie-selbst-kaputt-Anleitung bei amazon für 24,90, die aber nur einfache Arbeiten abhandelt.
Kann man den serienmäßigen Auspuff modifizieren?	Jau, kann man! Und man sieht es ihm nicht an, es ist preisgünstig, Jungs ohne 8 linke Daumen können ihre Geschicklichkeit beweisen und der Sound ist different to HSA und V&H. Die Vorgehensweise wurde netterweise von drei engagierten und ihre Werke selbst fahrenden BORGies beschrieben: Thomas' Vorgehensweise: Auspuff demontieren. Endkappe entlang der Schweißnaht abtrennen. Das Diagonalrohr ist mit dem Auspuff verbunden. Diagonalrohr nun mit einer Bügelsäge durchtrennen; es bleiben rund 1,5 cm stehen. Um das Diagonalrohr endgültig zu entfernen ist ein zweiter Schnitt notwendig. Dieser sollte direkt unter der Schelle liegen. Mit Zollstock von innen messen, um das innere Prallblech nicht zu beschädigen. Anschließend Diagonalrohr ca. 1,5 - 2 cm vor dem Prallblech absägen. Im Anschluss daran alles wieder sauber mit Schutzgas verschweißen. Lackieren und trocknen lassen. (Mal ohne Auspuff laufen lassen - mann-oh-mann-wat-ein-klang) Auspuff wieder montieren. Hände waschen. Anlassen. Klingt sehr sonor, tiefer, und von der Lautstärke her mit dem HSA zu vergleichen. Thunder hat seiner X1 auch eine adäquate Geräuschemission verpasst und dazu auf seiner HP eine genaue Anleitung geschrieben und gezeichnet. Habe selbst gelauscht: Hört sich gut an, anders als HSA. Etwas weniger bollerich, dafür einen Hauch kerniger und fauchiger (brauche unbedingt Thesaurus für Topf-Töne!). Die ausführlichste und perfekt bebilderte Anleitung mit Hintergrundinfos zur gezielten Tonmodifiakation kommt von Tyler: Wie man dem Serienrohr Durchzug verschafft
Ich habe Probleme mit dem Lenkkopflager. Ist das normal??	Eigentlich nicht, obwohl meine selten über 10.000 hielten. Selbsteinbau der auch woanders erhältlichen Normlager ist möglich. Genaue Lagerbezeichnungen, auch für Radlager etc, gibt es auf Klaus' hervorragender Technikseite Technikguru Lucky meint dazu: Bei den alten Rahmen S1, S3 usw. sind die Lenkköpfe fertig bearbeitet und werden dann mit den Rahmenrohren verschweißt, dadurch sind die Lagersitze unrund und zwar zehntel mm, es sollten aber max. 0,02 mm sein (ca., bitte keinen Streit wegen 5 µm mehr oder weniger). Wahrscheinlich ist das, neben Feuchtigkeit, die Hauptursache. Man kann die Lebensdauer etwas verlängern, wenn bei ca. 10000 km der Käfig mit den Rollen um 90° gedreht wird. Ist nicht die feine Art, geht aber. Lucky bietet eine Nachbearbeitung der Lagersitze an. Sie kann es beim Wechsel der Lager gemacht werden, ohne viel Aufwand. Wie der Lagerwechsel selbst gemacht wird, beschreibt Thunder in dieser Bastel-Anleitung
Wohin mit der Motorentlüftung nach Lufi-Umbau?	Original wird die Öl-Luft in den Luftfilter geleitet, was nicht zur sauberen Verbrennung, aber für saubere Moppeds gut ist. Die Schläuche können verlängert werden und entweder in einer Dose enden (vorzugsweise Red Bull) oder als Schlaufe durch einen Entlüftungsfilter gehen (gibt's von K&N) oder einen speziellen Tank, z.B. den von Thunder. Wichtig ist, dass kein Wasser/Öl im Schlauch stehen bleiben kann. Der Schlauch muss also IMMER bergab laufen. Ein guter Motor sollte so gut wie kein Öl durch die Entlüftung ausblasen. Deshalb kann es ein gesunder Motor durchaus vertragen, wenn der Enlüftungsschlauch im Luftfilter endet.
Gibt es von Buell auch Crosser?	Gab es! Aber die wurde von Buell Hannover zur Super-Moto umgebaut ;-) Die XB9 gibt es in einer Version mit Handschützern. Sieht crossig aus, ist es aber nicht. Die seit 2005 erhältlich XB12 Ulysses reitet auch nur auf dem GS-Erfolg, geht beim Sturz im Gelände ganz fürchterlich kaputt und kopiert auf 2 Rädern das, was Mutti auf 4 Rädern bewegt: Den Cayenne zum Kinder-in-Hort-Fahren.
Wie teuer sind Inspektionen?	Sehr teuer natürlich, schließlich arbeitet speziell geschultes und regelmäßig fortgebildetes Personal an unseren High-Tech-Produkten. Hinzu kommt, dass die Werkstatt Dein Mopped alle 4000km sehen will (Ducati z.B. alle 10.000). Die Erstinspektion und die Zwischeninspektionen (4000, 12.000, 20.000 etc.) ohne Ölwechsel sind noch bezahlbar, aber wundere Dich nicht über die 16.000er-Rechnung. Da muss lt. Plan eigentlich die Schwinge zur Lagerkontrolle ausgebaut werden. Auf jeden Fall werden ca. 5 Stunden in Rechnung gestellt. Zusammen mit Öl etc. kann es auf 500€ kommen. Da jetzt alle RR-Buells aus der Garantie raus sind, kann man Harley-Werkstätten getrost vergessen.
Soll ich Inspektionen selbst machen?	Da Du schon außerhalb der Garantiezeit bist und auch sonst nicht mehr auf Kulanz hoffen kannst, lass die Inspektionen einfach aus. Werkstätten kassieren viel und haben eigentlich nichts zu machen. Zahnriemen und Hydrostößel machen Einstellarbeiten unnötig. In den meisten Fällen wird die Riemenspanunng sogar falsch eingestellt. Alle 8.000 werden nur Öl und Filter gewechselt. Eine Prüfung des anfälligen Ölpumpenritzels gehört unverständlicherweise nicht zum Inspektionsumfang, obwohl es unbedingt nach spätestens 16.000km geprüft werden muss. Wenn Du die Bremsen checkst und dann und wann mal den Zügen mit Öl bzw. Graphit etwas Gutes tust, reicht es. Die Wartungsarbeiten sind im Handbuch beschrieben und da ist nichts, was man nicht auch mit 10 linken Daumen bewerkstelligen kann - abgesehen vielleicht vom Primärkette spannen (hier erklärt), Gabelöl wechseln und Zündzeitpunkt kontrollieren (was völliger Quatsch ist, da verstellt sich nix!) Das kannst Du dann ja speziell beauftragen. Das einzige was zu bedenken war, ist dass bei nicht abgestempeltem Inspektionsheft von Buell in der Regel jegliche Kulanz und m.E. auch Garantie abgelehnt wurde. Aber Kulanzzeiten sind vorbei, Buell will nicht mehr an die Rohrrahmenmodelle erinnert werden.
Gibt es gar keine guten Werkstätten für RRs?	Es gibt ganz wenige Harley/Buell-Händler, die sich noch mit Rohrrahmen beschäftigen wollen. Glücklicherweise hat sich in den Jahren des Ärgers mit den Möhrchenfeldern und vielen Vertragswerkstätten eine kleine, auf Rohrrahmen spezialisierte Szene gebildet. Man ist der allgemeinen Auffassung, dass in der Odenwaldklinik die volle Kompetenz für Buell-Motoren, gepaart mit akribisch genauer und zuverlässiger Arbeit zu finden ist (www.luckyhands.de).
Wann gab es die ersten Buells?	Das war 1987, als das Handbuch noch aus Eriks Nadeldrucker kam und er es noch selbst korrekturgelesen und unterschreiben hat. .
Warum bremst die Scheißkarre von alleine?	Das Phänomen einer während der Fahrt erst leicht, dann immer stärker bremsenden Vorderradbremse kennen viele Buellfahrer. Wenn bemerkt wird, dass der Motor nicht mehr zieht, glüht bereits die Bremsscheibe. Bei Regen oder in Kurven kann es echt gefährlich werden. Vittis Diagnose: Der Handbremszylinder ist schuld. Unterwegs kann man auf den Bremssattel schlagen, meist löst sich die Spannung. Endgültige Abhilfe: Den Deckel des Ausgleichsbehälters abschrauben und die Entlüftungsbohrungen zählen. Falls es nicht zwei sind, hast Du noch den anfällige alten Handbremszylinder und Du solltest die neue Ausführung anbauen.
Welches ist das ominöseste Teil einer Buell?	Es ist, zumindest bei den Buells mit den runden Lenkerarmaturen, der gelbe Lichthupenknopf, der ständig abwesend ist und an immer mehr Lenkern ein gähnendes Loch zurück lässt. Niemand hat jemals gesehen, wie und wohin die aus bestem Hupenknopfplastik gegossenen Kerlchen abspringen, niemand hat jemals einen gefunden und selbst der gute Buell-Händler hat noch nie einen solo verkauft. Sind es Abstoßungsreaktionen (made in Italy), Materialunverträglichkeit (Plastik am Eisenschwein)? Lösungsansätze willkommen!
Wie schließe ich einen alternativen kleinen Tacho an?	Wenn Du den originalen elektronischen Tachometer ab '99 austauschst, musst Du evtl. die Frequenz vom Geber anpassen (durch Tachomodul möglich). Zum Anschluss sind lediglich die Versorgungsspannung und die Leitung vom Tachogeber nötig. Diese findest Du an der Rückseite des originalen Tachometers. Schwarz=Masse, orange-weiß=(geschaltetes) Plus und weiß= Signal vom Geber. Der Tachometer arbeitet mit einer Frequenz von ca. 14Hz pro km/h. (Tipp von Stefan F.) Für andere Übersetzungen Zusatzinfos von Stenzel: (Angaben mit Serienbereifung (170/60-17) bei 100 Km/h) Mit Sekundär 27 / 61 = 1351 Imp/s (Hz) Mit Sekundär 29 / 61 = 1258 Imp/s (Hz) Mit Sekundär 27 / 55 = 1218 Imp/s (Hz) Mit Sekundär 29 / 55 = 1134 Imp/s (Hz)
Warum ist plötzlich das Getriebe oder der Motor blockiert?	Sehr wahrscheinlich hat sich der Primärkettenspanner verabschiedet. Das Teil wurde ab 2000 gewaltig verstärkt. Speziell bei den alten Spannern bricht gerne die Metallplatte, das Kunstoffteil bricht dann ebenfalls und die Teile klemmen sich mit Vorliebe im Primärantrieb ein. Oder die kannst nicht mehr schalten. Oder - wenn's dich ganz übel erwischt - platzt der Motorblock. Empfehlung: Wenn der Primärdeckel schon runter ist, bau' gleich den neuen Spanner ein (Best-Nr. 39975-90A).
Was war B4B?	Das war die Abkürzung von 'Borgie for Borgie', was die Abkürzung von 'BORGie dengelt für BORGie' ist. So manches Teil, was der Buell gut tut, sie verschönt, veredelt oder einfach nur nützlich ist, wurde von dem einen oder anderen BORGie selbst gebaut, auf den B4B-Seiten bekannt gemacht und die Verbindung zu den Denglern, Drehern und Lötern hergestellt. Unterdessen wurden aus den Hobbybastlern Profis, nämlich Hillbilly Motors, LuckyHands, RausoParts, StenzelParts und SF-Bikeparts. Auch HSA-Udo entstammt dem Dunstkreis der frühen B.O.R.G. und hätte mit dem ersten vernünftigen Buell-Auspufftopf ohne BORG bestimmt nicht den grandiosen Erfolg geerntet.
Was ist MSM?	MSM ist das legendäre Buell Midsummer Meeting, das von BORGies organisiert wird und bereits auf eine ziemlich lange Tradition zurückblicken kann. Das erste fand in grauer Vorzeit, zur Jahrtausendwende in Schläfrig-Holzbein statt, das zweite im Lipper Land, das dritte 2002 bei Würzburg und das vierte in '03 auf einer Crossstrecke bei Köln statt. In 04 stand ein etwas intimeres MSM ohne Händlerbeteiligung, dafür im Regen in Hamburg auf dem Plan. Das sechste sprengte die Grenzen und lockte die BORG-Gemeinde in der Elsass. Nummer 7 fand in Schrecksbach/Hessen statt und das achte MSM wird im Juni 2007 von den Münsterländern bei Marl am Bikertreff Vogel zelebriert. Auf den Jahreshauptversammlungen treffen sich unter ihrem Motorrad leidende Suchttäter, um sich bei bekannten und unbekannten BORGies mal richtig auszuheulen oder mit ihrer frisch getunten oder umgebaute Buell anzugeben. Auf der HD/Buell-Site wurde in '02 mal behauptet, Buell selbst würde das Event veranstalten. Das war eine Lüge, wahrscheinlich ausgelöst durch den Versuch, auch in Deutschland BRAG zu installieren (HD-gesteuerte HOG für Buells).
Gibt es sonst noch Pflichtveranstaltungen?	Die andere Veranstaltung der Betroffengruppe fand seit 1998 immer im August bei der German Speed Week in Oschersleben statt. In den ersten Jahren wurde das ganze mit einer "Recall-Party" verbunden, d.h. angereiste Buell-Schrauber aus den USA machten die Eisenschweine erst einmal fahrtauglich. Buell sponserte den Eintritt mit 10€, wenn man in einer Riesenmeute einmal mit 30 Km/h über den Circuit schlich. Oder auch nicht. Nachdem sich Buell in 2001 eher suboptimal präsentiert hat und es satte Kritik gab (hier nachzulesen), haben die Möhrchenfelder auch wegen des gekappten Etats ihr Engagement zurückgefahren. 2002 war es schon vieeel besser, wenn der Regen nicht gewesen wäre. Das wars dann. Da Buellfahren seit dem Erscheinen der XBs für viele eher Lifestyle denn Leidenschaft ist, werden immer mehr Treffen organisiert, z.B. am Edersee.
Was ist BFB?	Das BFB ist das Black Forest Buelling mit ebenfalls langer Tradition. Das erste fand 2001 im Schwarzwald (wo sonst?) statt und hat den Reifenherstellern einen nicht unerheblichen Absatzzuwachs und den Schwarzwälder Kurven einen leichten Gummiüberzug beschert. Auch dieses Treffen ist kein Event von Buell Deutschland, sondern wurde von engagierten BORGies organisiert. Es ist eine Ehre, einen der raren Plätze zu ergattern Unterdessen haben sich auch andere landschaftsbeschallende Fahrmeuten konstituiert, z.B. die legendäre Suicide Tour. Infos gibt es unter BORG-Termine.
Wie befestige ich ein Topcase?	Ogott!

OK, hier fehlt so ziemlich alles, was mit dem Aufbretzeln Deiner Buell zu tun hat. Schließlich sollte diese Seite nur vermeiden helfen, dass Du im Forum gleich schlechte Karten hast, weil deine Frage schon tausend mal gestellt wurde. Aber viele BORGies haben auch zum Customizing Antworten. Arbeite Dich einfach mal durch die B.O.R.G. - Links.

Das muss auch noch sein: Die Tipps werden gänzlich ohne Gewähr gegeben, insbesondere sind etwaige Ansprüche aufgrund von Falschinformationen oder Anleitung zu gesetzeswidrigen Handlungen ausgeschlossen. Jeder ist für seine Buell selbst verantwortlich. Grundsätzlich sollen keine Arbeiten am Motorrad selbst durchgeführt werden. Im Zweifelsfall wende sich der geneigte Leser an den Buell-Händler seines Vertrauens oder den netten Gutachter.

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Weitere Fragen ohne Antwort? Dann im Forum fragen.

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Vielen Dank in die kompetenten Schreiber im Forum, die dieses Werk überhaupt erst ermöglicht haben.